在台湾奔驰的新干线──台湾高铁建设经过、营运现况及今后课题
Yahoo新闻 大谷昌弘 2021年6月18日 上午9:40
台湾高铁开始营运至今已十多年，高铁引进了日本的新干线技术，但引进的过程与规格又
是如何呢？本文由参与台湾高铁的建设及营运长达20多年的笔者撰写，分析日本新干线之
所以能在台湾这块土地上奔驰的原由，以及今后的课题。
比日本正确且安全
2021年4月2日，台湾花莲太鲁阁号发生出轨事故，列车撞进隧道，造成49人死亡的悲剧。
发生此次事故的是台湾铁路管理局的列车，而非台湾高速铁路（下称高铁），但某个新闻
节目的名嘴却误以为这是高铁的意外，还在节目上发表“高铁只有车辆是日本制，其他设
备和系统都是法国制，所以台湾高铁比起日本新干线，安全性略逊一筹”这种与事实不符
的言论。此外，也有不少人联络笔者，“听说台湾高铁发生了大型事故”，询问笔者的看
法。
从长期参与日本新干线及台湾高铁的安全系统、运行管理、营运等作业的笔者看来，台湾
高铁乃以日本新干线技术作为基础，在员工作业守则方面也比照日本新干线，因此其安全
性绝不亚于新干线，甚至可说比新干线还要来得安全且正确。
新车采购计画尚在交涉中
台湾高铁的新车采购计画在2020年年底，有台湾及日本的新闻报导指出，由于日本制车辆
价格过于昂贵，导致高铁已停止采购作业。的确，1组列车（12节车厢）50亿元的价格，
比起现在高铁所使用的700T型列车为1组17亿元，实为高价，但笔者认为，价格资讯外泄
这件事本身很可能就是交涉战术的一环，且这次价格之所以昂贵，原因之一推测本次采用
的是一站式合约，新车厢试验、员工教育等也全交由制造商负责。在那之后，根据笔者接
获的消息指出，价格已经下降了不少。
话虽如此，价格之所以昂贵，有其不得已的原因，包括：现行700T型列车的设计与制造已
经是20年前的事，日本JR目前在日本国内采购的车辆，最新的N700S型列车也比20年前的
700系列车贵上1.5倍，且高铁欲采购的车辆也包含了许多高铁独自的功能与设备，再加上
在采购组数较少的情况下，每组列车所需负担的设计费、制造费、试验费比例自然就高，
还有就是车辆是在日本国内进行制造，因此运到台湾也要运费。
此外，安全系统的关键，也就是铁路号志系统等必须和地面上的装置进行紧密连携，参与
的制造商不仅要拥有列车车辆，还需要拥有这些技术与知识。
综合以上因素，笔者认为，新车采购计画在未来还是会实现，N700S型列车终有一天会奔
驰在台湾的土地上。
日本新干线技术引进的经过
台湾高铁于2007年开始营运，从台北市东部的南港站连通至高雄市北部的左营站，总长约
349公里（相当于日本的东海道新干线往来东京与名古屋间的距离），最高速度为时速300
公里，最快的列车从台北到高雄只需要90多分钟。在尚未受到新冠疫情影响之前，2019年
单日平均运送量为18万人，比照同时期的日本东海道新干线（总长约515公里）为48万人
，山阳新干线（总长约554公里）为23万人，路线总长约350公里的台湾高铁，成绩可谓斐
然。
从1980年以后，台湾社会便开始积极讨论是否需要有连结岛屿南北的高速铁路，直到1987
年，行政院指示交通部实施南北高速铁路可行性研究，具体建设计画才正式展开。其后，
考量到政府财政负担，高铁遂以BOT模式(*1)交由民间企业负责兴建，在征求民间机构参
与之后，最终由①台湾高速铁路企业联盟（以法国、德国为主体的欧洲企业联盟为后援）
以及②中华高铁联盟（以接受JR支援的日本企业联盟为后援）这2个企业集团进行最后竞
标。
这场竞标战中，日本企业联盟致力于在整体铁路系统中属于基础建设之外的部分得标，也
就是希望能负责“E&M系统（机械电子系统）──车辆、号志、电力、电脑运行管理等基
础部分”的设计、制造、装设、试验、员工教育等。
1997年9月，政府考量双方联盟提交的建设费用评估等条件后，决定由①台湾高速铁路企
业联盟获得优先议约权，日本继韩国高铁之后，再次输给了欧洲企业。笔者还记得，当时
笔者为了支援日本联盟而身在台湾，原本看好日本新干线的成绩，认为应是稳操胜券，却
没想到会是这样的结果，因而相当失望。
德国高铁的事故使得日本联盟扭转局势
然而在那之后，①台湾高速铁路企业联盟的资金筹备计画发生困难，且围绕成本削减问题
，联盟内部发生争执；再加上他们希望政府能针对中途解约和银行融资部分予以保障，与
政府谈判不易，这些都使得政府与该联盟的正式签约再三延宕。
就在此时，1998年6月3日，德国高铁艾雪德列车由于车轮破裂导致出轨翻车，造成101死
亡的严重事故。此次事故使得台湾当局对欧洲系统的高速铁路安全性产生疑虑，一度失败
的日本企业联盟认为这是再次进行挑战的机会，因此在②中华高铁联盟解散之后，亦继续
对①台湾高速铁路企业联盟所设立的高铁展开竞标活动，并在1998年11月获高铁邀请，由
日本企业联盟与JR进行简报。此外，由于当时的李登辉总统及台湾长荣集团总裁张荣发的
推波助澜，采用日本新干线技术的声浪逐渐高涨。但欧洲企业联盟也随即采取对抗措施，
发动大规模负面宣传，企图阻止新干线的采用，双方再次演变成激烈的竞标战。
1999年9月21日，以南投县为震源的921大地震夺走了2400条以上人命。与几乎没经历过地
震的法国、德国的铁路系统相比，日本的新干线技术经验丰富，对地震、台风、豪雨等自
然灾害频发的台湾而言，其评价也因而高涨，在1999年12月28日，E&M部分终于确定由日
本企业联盟逆转胜，取得优先议约权。但此处要特别提及，政府让日本联盟得标的条件是
，其必须要获得对高速铁路的建设、营运颇具经验的JR的支援才行。
日本企业联盟成立台湾新干线株式会社（TSC），在2000年12月正式与高铁签约。另一方
面，除了得标的E&M之外，铁路建造物及车站站体的建设，乃至于铁路的制造、铺设等，
也都有许多日本企业参与其中。
(*1) ^ BOT模式：“民间兴建营运后转移模式”，为“Build–operate–transfer”的缩
写，是指由民间投资兴建政府工程，经营一段时间后再归还给政府经营。
过程多舛的建设与试行驶
日本企业联盟得标后，便开始讨论高铁的规格及营运体制等事项。日本方认为，完整采用
新干线技术乃是确保安全性、信赖性，并降低施工费、准时完工的必要条件，但事情并非
如此顺利。
日本联盟得标后，高铁依旧留有许多欧美技术人员，且在那之后又募集了不少，导致日本
与欧美技术人员之间，在技术上与哲学上都产生了无止尽的争论。笔者为了支援日本联盟
，也参与了那些争论，在那期间所经历过的种种事端，以及其后在建设与试行驶的过程所
发生的种种在日本绝对想像不到的事件，碍于篇幅限制，本文就暂且搁下不提。
结果最后完成的系统，若以一句话来形容笔者的感想，便是在日本新干线的技术基础上，
附加了许多实在不怎么有必要的欧美式的设备与功能，感觉有些部份显得多余而冗赘。
关于高铁的未来，笔者认为以下2点动态值得注目。
目前高铁开始营运已进入第15年，在装置、设备、系统等方面因劣化，以及功能老化等因
素，已到了须更新设备的时期。高铁附设了许多日本新干线所未有的功能与设备，且还复
杂地彼此拼组。今后在设备更新时，究竟是要负担高额成本，以现有规格进行更新，还是
要对功能进行整理取舍，以日本设备规格为准来进行更新，便是一个课题。
技术员工体制等课题也颇棘手。设计时很多人主张要“台湾原创”，但在更新设备时，这
却有可能成为一块绊脚石。
2019年9月，台湾政府已宣布要将高铁延长至屏东，根据当时的发表，希望在2021年3月著
手施工，但目前笔者还没听到已经开始动工的消息。
文末，笔者参与长达20多年的高铁在台湾已成为不可或缺的交通运输机关，这让笔者感慨
良多，希望借此机会，对参与高铁建设的诸多相关人士，以及每天负责营运的员工，致上
敬意。笔者也期望，今后高铁业务能更蒸蒸日上，提供安全、正确且舒适的运送服务。
大谷昌弘 [作者简介]
前台湾高速铁路股份有限公司资深顾问。在国铁、JR东海、台湾高铁主要从事新干线等高
速铁路的安全、行驶、车辆、运行管理、铁路设备等管理，以及事业经营管理。
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