※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之铭言：
: 标题: Re: [新闻] 台铁工会抛“东西部干线列车对调”
: 时间: Sun May 16 19:21:11 2021
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:
: 是不晓得不知道怎么回还是怎样，原po一直跳针......
我也不晓得是不知道还是怎么, 原po一直跳针,
:
: 数据都给你了，解读在个人，台铁解读肯定跟我不一样。之所以会蒐集数据，除了是我个
: 人喜好外，一方面也给那些想知道的却不知道从何取得的人研究/参考用。因为这些数据
: 平常不会公开，有些只能在一些研究报告中找寻。以后或许有机会，不论是高铁还是台铁
: ，都能把相关资料公开，各车站实绩也是。
:
: 当然，我贴出来还有我的用意：不要太相信现有排点是合理的。
直达车不停你家的车站, 你当然说不合理,
你怎么不反问丰原, 台中民众, 他们一定会说很合理
:
: 停靠站这东西，当然不会只有旅次多寡来左右，影响因素很多，但通常旅客数多、需求大
: 的，应该会停较多的车，这应是共识。台铁官网也有说明，高级列车停靠站规划主要系衡
: 量各站经济发展情形、旅客流量、乘车人数多寡及营运收入.......，摆第一个不是旅客
: 数
: 及营收，是“经济发展”这界定模糊的用词。到底停靠站是依照经济发展来停，还是旅次
: 营收来停比较能让大众信服? 你我心中都有答案。
二者都不是, 是依照“原则”来停靠, 这个原则,就是
直达车停板桥, 台中, 台南, 高雄, 半直达再加上新竹, 嘉义或彰化, 不会有桃园,中坜
不然就是停板桥, 丰原, 台中, 彰化,
如果载不满, 再加上新竹, 还是载不满, 再加上苗栗,就到此为止, 仍然不会有桃园,中坜
这种原则, 是“跟旅次无关”、“跟旅次无关”、“跟旅次无关”
就算你写了再多月经文, 仍然不会停桃园,中坜.
:
: 台铁公告停靠站，有时候能猜想其用意，当然如果有新闻说明更好。一般人看到台铁的安
: 排，自然而然会接受，久而久之就奉为圭臬，这就是台铁给人的影响力，而这影响力随着
: 时间而根深蒂固。看起来好像没什么，但仔细想还满可怕的。台铁排定停靠站，而旅客接
: 受，就像是台铁一直喂东西给你，你也一直吃一直吸收，而不去思考到底喂什么东西，反
: 正吃就对了，久了也就定型了。
思考别人喂你吃什么, 是有个屁用 ? 会烙赛是不是 ???
给你一桶大锅饭, 虽然不是什么顶级料理, 但至少可以填饱肚子,
你要嘛就接受, 不然就自己另外找食物,
给你一小时一班的自强号, 虽然不是直达, 但至少可以载你到目的地,
你要嘛就接受, 不然就选择其它运具,
怎么不去思考别人都能接受, 就你特别会吵 ?
:
: 我觉得OD资料就是能检验台铁喂的东西是什么、合不合理。每当台铁有出现相较于以往不
: 同的模式，我都会去看一下为什么这样排。当初第二班北屏普悠玛把新竹列进去，看到很
: 多人说是因为台北-新竹、新竹-台中这两段旅客数多才这样安排。我是没这么想，我看到
: 的是新竹-台南这段，数据上确实不差，相比台北-嘉义、台北-高雄而言，新竹-台南旅次
: 也只是输一点，但就竞争力来说会比北嘉、北高优。不晓得台铁当初选新竹的原因，毕竟
: 数据解读在个人。
:
: 桃园数据也不差，至于台铁怎么规划，尤其是直达车，就看台铁想要什么。停站少就是要
: 特定的旅客，能不能要得到是一回事，但至少可以参考OD资料。
好啦, 桃园人最多, 桃园好棒棒,
然后勒, 不断地吹捧自家门口的车站, “原则上”还是不会停桃园, 中坜,
: ※ 编辑: jgfreedom (112.78.77.32 台湾), 05/18/2021 01:55:51
: 推 jasonb0826: 所以你因为时间点接近就直接扣新竹增停283是民代功劳 05/18 08:32
: → jasonb0826: ？ 05/18 08:32
:
: 不然呢？这么刚好台铁会莫名增停新竹，还是你认为是计画性增停？
:
: 那民代是没说班次，但已指名是普太，按照民代的意思，是说那些没停新竹且往返彰化－
: 花莲的普悠玛，这许愿的范围更大，不过看起来台铁只是拉283下来应付应付。试问只有
: 花莲回新竹有需求，新竹去花莲没需求？可见就不是计划性停靠，计划性的话，连280都
: 会停。
:
: 不过就我看来，连苗栗都能停，桃坜竹均有资格停。
有资格是一回事, 真的要停也只会排新竹,
就算你不断地吹捧桃园人最多, 桃园好棒棒, “原则上”还是不会有桃园,中坜
这种原则, 是“跟旅次无关”、“跟旅次无关”、“跟旅次无关”
:
: 推 handsome8888: 啊就不停桃园中坜的半直达啊 05/19 01:42
: → handsome8888: 没什么好奇怪的啦 05/19 01:42
: 推 jasonb0826: 不就是你自己主观判定，像111这种才是明确指示吧！既 05/19 10:02
: → jasonb0826: 然你认为苗栗有资格，其他三站更有资格的话，请问新 05/19 10:02
: → jasonb0826: 竹有停283有问题吗？ 05/19 10:02
: → jasonb0826: 你觉得民代很够力，你也可以请桃园立委去反应啊！ 05/19 10:03
是的, 这就是原PO (jgfreedom), 主观上的认为而己, 但也不用感到意外啦,
你看他发表一堆月经文, 不断吹捧桃园, 就可想而知.
: 不管明示还是暗示，本质是一样的，只是明示就会像111／136停桃园被一堆人骂。
:
: 不管是280还是283，以后增停桃坜竹我都不觉得有问题，增停的大门早已打开。
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: 推 handsome8888: 楼上，桃园的民代之前111,136事件已经够臭了啦XD 05/19 10:58
: ※ 编辑: jgfreedom (180.217.11.151 台湾), 05/19/2021 21:37:42
: 推 jasonb0826: 你真的觉得新竹的立委知道台铁车次这种东西喔！还有暗 05/19 21:45
: → jasonb0826: 示不就被你直接点名是施压，说白一点不就是要283也停 05/19 21:45
: → jasonb0826: 桃园和中坜而已 05/19 21:45
: → jasonb0826: 争取我没意见，直接拿出客观佐证即可，没必要拿其他 05/19 21:46
: → jasonb0826: 车站开刀！ 05/19 21:46
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: 就算是立委要求（许愿／关说）增停又如何，怕的是没实力吧！111／136停桃园被说立委
: ／民代要求停靠，还不是很多人去搭，怎么不反过来问台铁之前都不给桃园快车？
好啦, 桃园人最多, 桃园好棒棒, 桃园实力坚强,
然后勒, 不断地吹捧, “原则上”直达车还是不会停桃园, 中坜,
你也知道桃园的民代很够力, 那怎不叫民代去吵 ?
吵一次, 马上有效, 胜过你写 N篇的月经文,

jf好像常常护航桃铁地下化？

3.1

虽然认同你的ID，但还是想嘘你台铁以台北为中心要想跟高铁打绝对没机会，而桃园就刚好是哪个人又多，离高铁又远的地方

好了啦

这跟之前那个“竹北王”很像, 一直吹捧自己的家乡..是说, 竹北到新竹去转乘直达车,其实也蛮方便的.相较之下, 桃园似乎很可怜......另外, 忽然发现原PO 的ID, 这一定要推.xdddddd

台铁不以台北为中心是哪招 你桃园不还是北桃通勤客占超级大宗？台北就算有高铁请问在台铁各组OD里有什么明确输给其他地方的迹象吗。要台铁不以台北为中心除非中华民国迁都啦

忽然觉得, 住台北很幸福,就算买不起蛋黄区的房子, 改住蛋白区也不错,到板桥搭车, 一样可以享受直达车,

都是通勤为主的车站，只不过一个是台铁一个是高铁，结果论点都是讲自己有利的硬是要扣增停就是民代作为，如果这么厉害的话，柯建铭直接让所有对号列车都停新竹不是更好

桃园其实也几班车不停靠而已，实在没有必要钻在那那几班车扣除其他停靠站分配到的位子也不至于剧烈影响到桃园站旅客(以上讲的是台铁)在意的是旅次比桃园站还低的车站有停靠没停桃园还是全部没有停有遗憾?

有人就觉得桃园该全停，我也是笑笑的，根本没那个资格好吗

桃园区间车可以全停拉~~~直达对号还是洗洗睡吧

桃园虽然有很多往返台北的通勤族，但桃园中坜还是有一部分中长旅客。要认真比往返西部的中长旅客数，桃园中坜还比板桥多了

西部干线车站那一个不是以通勤客为主?台中?台南?高雄?说桃园以通勤客为大宗来反驳人家也挺莫名其妙

所以直接扣人家增停就是民代功劳就是对？还有我没有说通勤多没资格停，要不要看看之前讨论高铁停站的时候，新竹站怎么被评论的，怎么换成台铁就不能提？

你要不要也提出直达车打死也不能停桃坜的原因呢？一句原则轻轻带过？

如果西线摇摇车从树林发车就有机会必停桃坜

一定要给推，说得好 听见玻璃碎掉的声音

都停、都停，直接消灭直达车，待避超简化，台中段、高雄段完全执行不追越区间车，超彻底的自强龟速化直接改名龟强号and新龟强号未来还有 孟母3000龟强号

不是要你命3000？

弱水3000 只取一瓢饮

先嘘原po没有完整把我的回文贴上，你只留你想回文的部分，你要不要先贴完整文章再找你想回文的部分回复？不过这篇完美诠释什么叫“跳针”。问题好多，我尽可能回。地下化部分，b大你先搜寻一下相关文章，事实是台湾不会像日本那样规划高架化（结合车站与商场、土地开发），既然不会规划高架化而地下化有前案可考，那你还会选高架化？回NTU大，竹北王跟我差多了，竹北王的比较完全没一个平等的基准，而且说的话与事实相差太多，我看连新竹人自己都看不下去。回CG大，其实根本不用管台北，台北特等站必停，去管什么车次要干嘛？只是直达部分，台铁台北站已经没有办法像以前那样“只手遮天”，中长程旅客数比其他站多很多，多到不用顾虑其他站。如果台铁还在以台北为中心那种旧思维，97年直达车就不会全面增停。回jason大，高铁和台铁差多了，你说桃园不论台铁还是高铁都以通勤为主，数据你没看吗？高铁哪有以通勤为主？你去看我之前文章有关高铁的部分，桃园往台中以南的旅客数多于往北板竹的，还是你认为往台中也是有通勤旅客？至于283增停新竹，我依时间点及流出来的文章判断，你可以不信啊！我是不相信有这么巧的事。回s大，可以看我上一篇文章，有说到283就算有停也是帮助有限，只是原po没贴上来；另外，你漏算143次也没停。回om大，我也不懂他说的“原则”是啥，而且苗栗的排序几乎都在桃坜之后，近20年只有1120与现在的280／283是有停苗栗而不停桃坜两站的。原po一直重复那些毫无信服力的文字，要怎么看你们决定。不过对于“原则”，我只能说那是迟早会被打破的，没有什么是不会改变的，原po举的丰原，在97年以前可没直达车会停，更早之前自强几乎竹中直达，但多数有停桃坜。回l大，这样叫说得好，有失您的水准啊！以前的您应该可以跟我一样理性分析，相互讨教，就算您站在新竹那边。

什么叫台北不能只手遮天 明明多数旅次发生都跟台北有关难道有误 你运研报告看了这么多还是这样解释我实在不知道该说什么了

台北县当年不也是拿着板桥站全台运量第二的名号去要求台铁增停板桥站为全停站。实际上当年板桥站的通勤族比例又比桃

板桥咧？去搭高铁就好了啊？桃园盖那烂地方，赞。

园中坜还要高，而且通勤族主要在板桥~台北，单趟距离7.2km

板桥哪来的资格全停我也想问？

比桃园~台北29.1km，中坜~台北39km都还短得多了。

从以前区段票不限车种可看出当年台铁通勤客有多少

说真的板桥有高铁站，台铁直达车可以不用全停板桥。像我从台中市区->桃园市区，转乘+高铁大约100多分钟，相当台铁直达车台中~桃园的时间，如果多几班台铁直达车，或许有时候考虑回去搭台铁。

jg大至少都会拿出可核实的数据佐证自身论点

什么叫“原则”？原则怎么订的？原则不能变？

说个笑话，跳针的人在笑别人跳针；人家已懒得跟你讨论了GC大你干嘛那么专业?有人脸够肿了再打不行啦~~居然支持洒币地下化那更要嘘，要中央买单成这样还挺啊?照某人的理论，台中市高架化是傻子囉~

好了啦，别再瞎挺，一直原则原则的，啊又不详细说明，大家就看看吧

错了楼上 是日本人 台中人都是；然后纯嘘撒币郑

板桥停车从来都是因为政策性配合台北车站分流啊 这种操作不能理解吗？我个人来看不停全部塞台北车站也行啊这种分流邻国日本不就很常见？东京都内往北上野 往南品川 往西新宿分

CG大，台北是比较多，但跟以前比少很多了，跟其他站的差距也没有比较悬殊，自然不能只以台北为中心。97年直达车增停就是最好的解释。这样懂？

某人再自圆其说啊，我可没说原po言论我全挺，只是某人的言论很欠嘘，跳针十几年一点都没长进

日本各大站的高架，和台湾台中站的高架，这两者去比较，台湾的有比较好？这问题建议去搜寻以前文章，都讲了很多，这里是不可能一一说明。比起高架化，像台北车站那样收租金每年好几亿，当然选后者。你们应该要问，为什么台湾的高架化这么不受多数人的喜爱？日本就不会这样。嗯，那只能谢谢指教～

97年因为高铁通车以后调整无可厚非啊 但然后呢？15年过去台北的优势地位还是没有被取代啊 还是老问题 你一直说97年如何如何可是数据显示台北还是占尽优势啊？再说一次运研报告看着么的我还是得到这种不知道怎么推到的结论我也是不知道要怎么说了

台铁要分流台北站干嘛要"板桥站全停"?拿这种理由也太好笑拿日本来举例也很奇怪，又不是每个地区都同样性质，难道台中、台南、高雄地区也要比照办理通通搞个分流车站吗?人家运量大，市区范围广的城市才那样搞反观台北盆地面积那么小，流量也没人家高，硬要学着分流?再从台铁的区间流量观察，板桥站的西部对号车客流量根本与台北站差了一大截，对号车根本就没有必要全停板桥站

就算台铁板桥站要分流台铁台北站，也不用对号车全停靠。而且台铁板桥站少停几班直达车是会造成台北站塞爆不成??(我才不信)我是建议110次、127次、143次、273次、280次、282次、283次这几班取消停靠板桥站改停桃园、中坜你觉得台铁取消以上几班停靠板桥站，就会有大批人潮冲去挤台北站搭车了吗?

拜托那些车不要停桃园中坜，降低乘车品质

拿东京站举例应该是误会了什么....东京站光是JR东日本一天的运量就有46万人(上车，不含下车)，而台铁台北站一天的运量也不过5万多人(上车)。

我个人是赞成台北直达新竹或台中的可是台北车站搭车的只有台铁吗？其次 台北车站的场站规模能跟东京车站比吗？

我有说桃园在高铁也是通勤为主？同样都是通勤站只不过一个台铁一个高铁，你忘记我从头到尾都在跟你说新竹吗？不要我没放主词就自己加我信不信无所谓啊！反正283现在有停新竹，又不是再跟你争谁有资格增停

回jason大，那是我误会了，抱歉抱歉回CG大，什么叫占尽优势？台铁台北站已经没有这种条件了，人流较其他站是比较多，但没有特别多，这样讲还不懂？又不是像20年前那样往台中是桃园的3～4倍人数，往中南部也是差到3倍多。多亏高铁，现在桃园＋中坜，可以接近台北往中南部的量，再加新竹，台北几乎都输。何况20年前的量，跟现在又有差，台铁台北站早已没有优势，我是这样解读数据的。当然，也不是只有台北减少，每个大站都减少，但就台北站少得最夸张。

每次战桃园都会有拉板桥来救援,不就幸好目前没板桥王

大哥你要两站换台北一站耶 你这逻辑用下去台北岂不是要加松山和板桥啊 交通部运研所109年发布的107年城际运输消长观察 报告中 4-1页揭示交通部以生活圈为单位提供的西部OD前十名 台北站有5个 桃园2个台北分别是往基隆、桃园、台中、台南、高雄榜上有名桃园则是对应台北、台中，该研究生活圈以同名县市合并、台北和新北被列为台北生活圈 你知道最新的报告桃园到台中台铁平日是持续下滑吗 假日打平吗 因为桃园搭高铁比例增加，所以对应出现有停桃不停板的出现 但台铁这边最新的运研所报告不支持台北去核心化的论点啊

开玩笑，以前台北一站换三站耶!我只是凸显台北旅客数少很多，跟以前那种一站独大，其他站都撼动不了做比较。我在想我们是看同一份报告吗?为什么我没看到台铁桃园-台中平日下降?我看是持平阿，假日真的满多的https://i.imgur.com/eHNZvPS.jpghttps://i.imgur.com/38y3BEt.jpg以上为107年城际运输消长观察中的表4-3(平日)及表4-4(假日)的其中一部份，第一张是平日，第二张是假日台铁部分，平日桃园-台中106年2450人、107年2461人，有少? 假日106年6670人、107年7500人，还更多耶。平日台北-台中106年4599人、107年4678人，假日106年9165人、107年10619人。这里的桃园主要车站是桃园、中坜，台中主要是丰原、台中，台北就是台北、板桥及松山西部前10大生活起迄区间，中长程(100-200公里)就只有两个，台北-台中、桃园-台中。短程比较多，长程只有台北-台南、台北-高雄、台中-高雄三个，外加经常讨论的台北-

平日你的百分比再往下啊 人往高铁移动了

新竹、台北-宜兰。这是百分比问题，小客车比例也往下掉，还掉更多

而且就算没有一站独大 现在台北站（松北板）在台北生活圈还是吃了六成的的旅客不是吗 以生活圈看台北体量仍然是第一 以单一车站看台北车站还是第一 请问有什么条件不以台北为核心？我本来就没有说桃园不能听停快车 但以直达车角度看疏运台北往中南部需求不就是开行的目的吗

要算旅客数，你们把台北-台中、桃园-台中的数据相加，看看能塞满几班PP就知道给你一个重点：生活起迄区间不等于台铁的旅次分布我也知道整体来说台北很多，那你要不要看看台铁有多少能耐去掠夺国道客运/高铁的旅客数?那种长程就不用想，旅客数差这么多，台铁只分到一点点

而且运研目前列出台北往各地的旅次不就正好是往新竹台中 台南 高雄这几站 我想这几站有直达车停靠是有资料佐证的吧？ 我倒认为北桃旅次这么高应该要多开些区间快输运咧

这就是你关注的点，我反而是关注中长程有竞争力的区间

请问你有什么证据能说生活圈OD不能等于的旅次分布？

我才不管短程运输，对我来说那有什么好玩的XD

5年 将长点的15年过去了 请问有什么明显突破吗？我也是跟你讲中长程啊 私以为台铁在中长程这点并没有少桃园什么啊

整体很多，但台铁比例很小阿! 这样你要台铁以台北为中心去开直达?你先去比较其他运具数据，再来看看台铁有没有机会.....台铁台北站西线长程最多就是往台南，一天约300人????国道客运和高铁的量，不知道是台铁的几十倍.....

其实新竹不用拿来救援喔！j大对于北板桃坜丰中这种停法很有信心的话，就一直这样就好

比例很小不就反映在台铁的直达车实际上占台铁平常班次的极少数！这不就回应了你一直强调的97年后台铁用增停的方案减少了过往很多的直达班次？

之前看某数据，某月台北到台南7498人，桃园到台南3216人，中坜到台南2760人，新竹到台南4803人，其实也没什么优势，桃坜竹这二线车站就赢了你再看高铁，台北往台南这数据才较有优势，就算是桃园和新竹相加，还是赢不了现在的高铁，大概就像以前台铁那样，台北优势就很明显

另外109年的时候运研有篇报告台铁有针对春节期间旅客样本极大化的时候所调查的连续顺行方向站对站旅次统计，我只能说数字出来真的没有你想像的这么美好啦现在台铁直达车要赚的目标大概是北竹 北中 中南这种中程旅次 运研报告认为台铁已经变成一个以短程为主与 相邻生活圈交通的运输工具了

不是有108年春节的数据? 桃园+中坜-台中赢台北-台中还是很多人阿~咦?怎么改成短程为主，那这样你还支持以台北为中心开往中南部的直达车?我说了，台铁本就使短程为主，所以我几乎没讨论这块，是我讨论的是中长程那块，当然CG大认为新竹也很重要我也同意，毕竟台铁早就不是以前那样以中长程旅客为主桃坜竹都很重要，但如果是要分距离，我认为桃园地区往台中是很有竞争力，这一直是我论述的重点。

啊人家结果就这样写啊 少量中程有上榜的集中北竹 北中 桃中 坜中 竹中 中斗 中南这些了；桃中 坜中还只有除夕上榜而已耶

我说了，我是用距离去分，你说的只有台中-台南是属于中长程距离，其余皆为中程距离。你不觉得台铁自己定义的中程距离，范围很广吗?就用运研所的，只是我记得运研所短程好像只有20公里

表上50-100被归在中程组了

中程20-100公里，那台北-桃园也算中程~喔，那应该是有改过就看你怎么看，你认为50-100公里很重要，我是认为100-200公里很重要，这不就是主观问题了?我是认为里程越小，台铁本来就是有优势，反而是里程长还能有不少人搭，那才厉害。而且100-200公里这区间，本就是竞争激烈的区间~https://i.imgur.com/lylMHIu.jpg其实同篇报告就有这结论~台铁北竹最大敌人，可能是国道客运，还不是高铁但就如同报告所言，很多因素都会影响搭乘意愿，但也因为如此，才会有竞争问题

目前现有的直达车有停靠松山，台北，板桥，只用桃坜两站加起来比台北一站那立足点也不一样而且台铁排点除了数据外也要考量机厂位置等问题若以桃坜两站为主那车班要怎么发?从树调还是七堵回送

请问大家, 现在桃园,中坜一小时一班的自强号,运量会不够吗 ???纯粹认真问, 没有要战直达车,换句话说, 如果直达车全部取消,一小时一班的自强, 能疏运桃园, 中坜的人潮吗 ???

一开始在看还在想桃坜两站跟机厂位置有什么问题，西部还是跨线列车，没有这问题啊！路过停不停，跟机厂位置在哪是有什么关联？不停桃园有7班，前面不是有提醒143也不停？到南部有127、143不停，是两班。不过有提到一个重点，就是如何增加竞争力。这是有前提的，就是班次要够多。目前西部一小时一班自强，自然是没有竞争力的问题，总不能要提升台北、桃园等的竞争力，就不管其他地方的需求吧！一定是班次够多，才有条件去竞争。至于要怎么开，请搜寻之前文章，我一个月前才提过……

拜读你的文章都是要以桃坜为中心而且你以前文章也有提倡东部干线延伸桃坜为发车站，所以我才会有此回应桃坜在数据上确实有优秀表现，但就如其他板友所说台铁排点除了数据外还有其他的考量，现行台湾以台北为经济交通中心短时间内不会有更动加上数据的解读从不同角度看都有不同的解读结果桃坜不是台铁思考中心被你批评我是觉得言论自由有你自己的看法，但不是每个人都要接受您提这么多文章我只感觉你在乎的只是不停桃坜而已这是人之常情但我觉得凭什么其他车站就要接受桃坜为中心而被排除？

东干线部分，我仍旧支持延至中坜始发，不过碍于调车场在树林，不可能多数班次都延，而是希望台铁尽可能朝这方向去努力。以前就有花莲＝中坜的pp，甚至还有延到新竹的太鲁阁。这是因为北部往花莲的量都不少，树林以南要前往东部除了跨线列车外，就只能转乘，偏偏搭台铁都要把转乘时间拉长些，不然算的刚好或预留太少，都有可能因误点而搭不上。要期待台铁延驶有难度，毕竟人力就是额外增加，跨线车又顾及中部旅客（其实也只有台中的量较大）需求，也不是每班都停桃坜，所以大多数桃园地区往东部的旅客，是去树林以北转乘，包括我也是。这问题大概就让时间去解决，EMU3000进来，树调饱和后，台铁势必会把班次拉到彰化去，形同增加跨线列车，觉得这样比较快解决前往东部的问题。数据解读不同，我只是强调桃园的需求，因为长期以来，台铁鲜少重视这块，明明市场不小且具有竞争力的路线。当然，你们也可以提出你们对数据的看法，而不是只有我在这个板上去分析。数据想方设法找来并贴给你们看，你们怎么就没有你们的看法？如果有，就提出来！如果你们认为有竞争力的路线，也请你们为你们的家乡争取，一起讨论，而不是只看我为桃园发声。我是不知道你所谓其他车站被排除是什么意思，可以解释清楚一点吗？

数据解读方式很多，你要怎么解读我是管不着我也是从桃园转乘回花莲的人但我们其他只是提供除了数据外的想法，只是你不接受说排除我是从你的文章中感受出来的，最近的例子不就是你暗指新竹283次吗我对你文章数据是没什么意见，我甚至认为高铁桃园有直达南部的车也好因为我也用的到，但就说一直觉得不是每个人都得接受以桃园为中心思考台铁不接受以桃坜为中心就一定是台铁怎样，提出想法自然很好，但不代表一定都得接受或是不接受就是怎样

那你要先说服我，有什么比数据更能真实反映当地需求，是真正显示当地需要班次运输？你们可以提想法，但一定要有信服力，我这样说没错吧？这篇原po提的“原则”、“跟旅次无关”就是没有信服力，也不是我一个人这样觉得。“数据”我想是目前多数人都能接受的，这点你也不反对吧！那你提的想法，是否也有和“数据”一样，具信服力呢？如果有，那多数人也会认同。只是，目前我想不到有什么比“数据”更有信服力。至于283次，本来就是民代一直争取到最后的产物，但我通篇都不是针对283次，那格局太小了。我还是强调，我只是提出桃园的需求及市场的竞争力，台铁当然可以忽视，也不一定要接受，我只是提供一个台铁长期以来忽视的市场，如果有考量是能对台铁有利的。你可以提出你不接受的看法，我也没有要你们都接受我的看法，不过，有跟事实出入的地方，我一定会提出来！

现实就是桃园~台北29公里跟中坜~台北39公里->都比板桥~台北7.2公里还要长。当年板桥站就是拿着运量高这点去要求台铁增停板桥站对号车到全停。桃园、中坜改成全停站的基础要比当年板桥站还好多了而且现在同样位置的板桥站还要高铁站，乘客往返中南部的中长需求都可以有效移转去搭高铁，台铁板桥站更应该修正取消全停反观高铁桃园站的位置普普通通，如果台铁直达车原本停靠板桥的班次取消改停桃园、中坜，吸引到桃园往返中南部的中长旅客诱因又比较多一点。ps.东京会设分流站是因为人家运量真的太大，以东京目前设分流站的情况下，东京车站一天的流量仍然将近80万人次(进站，不含出站)。台北站把高铁+台铁+北捷加总起来，一天也不过27-28万人(进站)。换言之那怕是今天把南港松山万华板桥的人流通通都灌给台北站，流量也不及目前的东京车站1/2。所以说台北要学东京设分流站，也要先考虑实际状况差异~

既然要考虑到差异要不要考虑场站和路线因素啊？东京车站只算JR地上有中央本线、京滨东北线、山手线、上野东京线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、东海道新干线，地底还有总武本线、京叶/武藏野线系统这么多月台同时有这么多路现在进出，台北车站有这么大的站场和路线吗？东京那80万是塞在总计14面28线月台里面，台北车站的28万则是6面12线，你算下来平均要负担的数量有差很多吗？单纯看人数也得考虑东京和台北的硬件、路线和班次差异吧