高铁110年1月各站进出旅次比较
进站(单位：人次，成长率：％)
110年 　 109年 110年 109年 110-109年 110-109年
车站 1月 　 12月 1月日均 1月日均 日均差 日均成长率

清明节加班车时刻表出了喔？原来如此

1605, 1607车次2019国庆连假就同时开过了列车组数不同更会优先考虑停站数少的加班车，因为行驶时间短能够跑比较多趟。 停卖自由座又消除了桃竹车站人潮过多的问题。*列车组数不够BTW就我所知 南港06:50发车只有开过1605，虽然似乎有过1303的计划

哪个app查得到呀？

要多跑几趟，最简单的方式就是台北三站仅停一站看是要停台北还是板桥，可大幅缩短一趟车的时间

桃园输新竹真的很诡异，人口差一倍，没赢就算了，还输

3xx仍然会继续停桃园吗

一月开始发生桃园医院武汉肺炎院内感染新竹就是靠竹科通勤、商务撑起主要运量，又不是光看户籍人口(高铁新竹站的通勤旅客当中有一堆可不是户籍新竹的人)

高铁新竹站的市场不只新竹县市，还包含竹南头份跟部分南桃园地区，要算服务范围的户籍人口已经超过桃园一半高铁新竹站到竹科、新竹市区3-5公里。高铁桃园站到中坜市区6公里，到桃区市区10公里，到平镇八德龙潭大溪更远。

南桃园即便是龙潭 平镇也大多还是到桃园站搭高铁吧

云嘉南人口331万人，运量跟人口比，也是略输桃园。高雄276万人，左营站运量跟人口比也是输桃园，更别说左营站还有一部分屏东或台东转乘的。北北基约700万人，运量跟人口比，略赢桃园。如果宜兰花莲的转乘考虑进去，则是跟桃园差不多。结论:高铁新竹站因为竹科的缘故，其运量跟当地服务范围的户籍人口相比，是全台湾最高的地方。

觉得高铁没必要发车时间分钟都是X0,X5分（始发站）

那要是改成每1-2分钟发车,那1小时就能发出30-60班呢

桃园还是有吸引北漂的公司吧，一个月回去两次的也有

为了护航果然就是拉高雄救援！这个风气什么板都看得到欸我说那个阿莲路竹湖内茄萣只是行政在高雄市！生活上根本都算台南生活圈！这样也可以扯哦？

阿莲.路竹.湖内.茄萣.永安.田寮.旗山.内门.美浓.杉林.甲仙.六龟.茂林.那玛夏.桃源，通通都算去高铁台南站搭车。上述行政区约28万人屏东县的屏东市+万丹乡+九如乡就已经27万人，结果还不是一样输桃园，反而这样还显得台南更输了就是...

新竹超越桃园，新竹竹北20万人，桃园市226万人...人口差10倍，还输新竹巨城业绩133亿 45万人 ，桃园人口226万人 业绩最高70亿元......上引水产、鼎泰丰、大远百、gb都选新竹这什么逻辑？

竹北王又换据点了

这里也有竹北王喔

连续假日南部运量会上升，应该增加直达车的班次新竹人多，但通勤台北为主，台北新竹票卖得多，会排挤长途一趟车能服务的旅客人数是固定的，尤其尖峰时段这时反而应该思考增加长途旅客，减少短程旅客更重要的是增加使用效率，排出更多趟车南港站启用后，高铁班次确实有减少，不能说十几分钟没差连假，尖峰只开到板桥，省的时间更多，更有效率，赚更多

依照目前时刻表，34列的极限就是每小时6班全程1班区间发满+每5小时发一班88xx。现有框架下要再增加直达或跳蛙都是不可能的。 把直达改成跳蛙不见得能维持班次数，反之则有机会再增班（当然，班次数量不应是唯一考量，所以我认为机率很低）。至于单纯更改加班车的出现顺序的话就不用讨论列车组数。板桥折返是一个选项，以目前的班次密度要排出股道供折返不算太难。也可以考虑增加台中折返的班次比例。然而，无论是改变停靠模式或是提前折返，到底能不能有效服务旅客或是减少所需列车组数都需要完整的时刻表才能精确的分析。如果j大有兴趣可以排出时刻表，我可以帮你算旅客延迟（用之前的OD矩阵），以及所需的列车组数（运用/回送怎么排以最小化所需列车数，以台高的case能用一些算法求出最佳解。）

后来增开的班次，都是在离峰，班次密度低的时段增开实际上，尖峰时段的发车密度并没有增加