想借题问一个想了很久的问题
为什么台湾好像都没有考虑过终端式月台再倒退噜?
从以前北回的苏澳到南回的台东站再到现在的基隆站
苏澳、台东、基隆在该线应该都不算是小站，倒退噜不但不用盖新站节省土地
而且可以轻易地服务终端站的民众......
不用在那边烦恼到底要多少列车进盲肠、多少列车直接通过
个人觉得基隆其实可以有中坜站的地位，就是大多数车经过都停，只有少数不停的
少数不停的倒是可以让它直接从八堵那边通过
如此一来就跟一般车站一样，那考虑的变因少一项简单很多......
而且台东旧站的囧境也比较容易避免
是因为刁民太多连山、海线搞不清楚搭错都可以吵翻天，所以干脆单纯一点吗?
可是以前戒严时代好像可以不用考虑这个XD
每次在欧洲搭到那种倒退噜或是分段的列车，都很好奇要在台湾实行会是什么样子lol

高铁延伸屏东就实现了…XDDDD

因为倒退噜浪费时间

古早以前竹仔岭隧道有宜兰线专用轨的年代是如何运作的?基隆出发开到八堵 调车把车头换边 继续开往宜兰线吗?毕竟八堵车站和竹仔岭隧道间不像是有地方摆三角线的样子

台铁最近十几年才逐渐把主力改为电联车动力集中式的列车除非像PP那样两边都是机车不然无论是直接倒退还是换边拉都很麻烦

倒退用推的不麻烦 美国很多 是台铁自己不玩驾驶台客车厢没有从客车厢尾远端控制机车手段下才会觉得车头难用当然更早之前还在蒸机的年代是另一回事

基隆到五年前都还是终端式月台另外就是日本很少欧式倒退噜的车站设计 连带的就不会在台湾使用

但是实际上单人乘务每次转头要转5~10分 转两次就浪费了快20分钟

阪急南海虽然有庞大的港湾式月台车站 但并不会倒退噜

咦？基隆改了喔。太久没去了。

以前宜兰线在八堵要转方向才能往基隆驾驶台客车厢林铁就有 但台铁一直不想引进而且台铁持续在电联车化(虽然进度很慢)更不会引进东急多摩川线/池上线有倒退噜直通班次 但那是因为配合列车进出厂(基地只有一个 在池上线上)基隆没办法玩倒退噜的原因是八堵/七堵要再倒一次

基隆现在也是终端式月台啊

我一直记得基隆现在也有终端式月台。

我在美国波士顿待过几年，那边的通勤铁路都是倒退噜的，技术上不难只要另一头有驾驶室可以联控机车

也不用说美国，阿里山林铁就有控制客车了

未来新电头牵引PP后，PP是不是也变成非推拉式了？还是说一组PP会用两组新电头？

驾驶台客车厢台铁早就有了，现在还满街跑呢

这么渴望独裁时代吗？干嘛不提那时候教育程度低，满地愚民

现在还不是教育程度高，满地愚民跟独裁不独裁又没什么关系

去欧洲坐过倒退噜的就知道多不舒服

小仓车站也有啊 停车时全部乘客都起来转椅子就不算倒退了虽然有那种放前座椅背的东西会消失的意外(X

一畑电车每一班都要调头

司机不在前面开的火车你们敢坐 我可不敢坐闭塞方式不一样的 也能类比 拜托

北捷文湖线与环状线表示:

拿捷运系统来跟台铁比是不是太看得起台铁了？

所以楼上不敢坐阿里山林铁？

阿里山林铁的闭塞方式为何？有没有其它列车？会不会对撞？运转速度？

到底有没有看过 司机在前面开没错，但车头不在前面是用联控的方式，司机在最前面车厢，车头反而在车尾从后面用推的驾驶从最前端车厢，联控最后面的车尾

司机还是要在前面开啊，只是车头在后面

法国战前的汽/柴油客车驾驶室在后方:D(其中一个方向时)

德国高铁ICE2也是机车固定在一个朝向啊

看那么多愚民就知道无法推动啦~