说到这个,我觉得不如来谈一个概念,也就是所谓的输送密度
其计算方式是日均总延人公里(日均运量X平均运距)除以路线距离
(货运场合则是将日均运量改为日均货运量,单位为公吨)
而在日本,这个基本上是计算铁路经营状况的重要依据
如果输送密度不足8000,则会列入地方交通线,票价便会比较高
(不过好像很久没有重新归类了,所以会出现输送密度破万的地方交通线,或是非地方交通线但输送密度不足8000的状况)
至于输送密度不足4000的路线,基本上就是准备要废线了
(严格来说这东西搞出来就是因为,当年日本国铁开太多乡下新线亏到不省人事,所以要给一个指标来决定哪些路线要废线用的)
除非说地方政府有意接手,弄成第三部门铁道
或是本身所属的JR公司钱多到花不完(比如说某间新干线专营会社的名松线)
那台湾各铁道业者的输送密度呢?
北捷(2019年):133239.45(平均运距8.06公里)
北捷(2020年6月):102632.79(平均运距8.16公里)
高铁(2019年):94024.36(平均运距177.93公里)
台铁(2019年):29187.51
台铁(2019年-仅客运):27883.46(平均运距46.77公里)
台铁(2019年-仅货运):1304.05(平均运距70.63公里)
高捷(2019年):25907.75(平均运距7.28公里)
高捷(2019年-不含轻轨):29839.79(平均运距7.36公里)
高捷(2019年-红线):35937.13(平均运距8.02公里)
高捷(2019年-橘线):17221.69(平均运距5.44公里)
机捷(2019年):28447.11(平均运距18.95公里)