1.转向架规格是BO-BO,但是运转重量只有70~75吨,以应付JR路线没办法像其他国家那样,
可以允许高轴重的机车头的问题
2.电头版的每小时定格出力是4000~4500KW以上,半小时定格出力则是5000KW以上,
柴电HYBRID版的则是有4000~4500HP以上的综合输出
3.直流版和交直流版有75%的零件共用,电头版和柴电HYBRID版有65%的零件共用
4.跟欧洲新世代机车头一样的Creep Control
以日本现在的技术,应该可以做到吧?还是说要找欧洲知名铁道机车头制造商合作开发?

这应该是要取代EF210的车吧？

四轴70~75吨的话也明显超过日本常态了,除非这个吨是短吨(轴重17.5~18.75吨,日本现行机车大多设在16.8)如果不是轨道修改或容忍更高的损耗,或许要用全悬吊马达等减少冲击的设计?

这你自己幻想的吧,目前JR货物懒得开发新车,EF210都要再战10年了

JR货物差不多是能省则省，不用期待

没那么大的需求就不用啊

30 分定格 5000kW 不就又跟 EF200 一样太吃电要被限制出力

EF210 今年不是还有新造车？

日本早就改路线标准规范了

日本这几年也很喜欢做关节车来用就是了小弟很喜欢金太郎 虽然台湾大概用不上这种车

不要拿欧洲的来比，需求不在同一个跑道上现有功率3000KW其实就很足够让JRF跑高速货物列车，沿线变电所有扩展+沿线货物站到发及装卸线改善，“效率”比以前好很多了旧国铁机关车除非遇上重大问题跟故障，不然这几年比较少报废，还有电车甲种输送专用的车头，需要两用连结器+电空制轫总控，国铁EF系列最少还可以撑5年

EF200的问题不是这个吧？我记得是出力过大易打滑与耗电问题

电门全开会太吃电，最后被限制出力

可是M250 3520kw就能到130km/h了，功率再往上受限路型也不会更快，货列又不是区间车拼加速度用处不大

日本主要就是追求效率的思维，高速高功率不是很重要

大功率还有个用途是拼减速能多用电轫的话好处多多,特别是日本薪资高,闸瓦少换为妙

货列停站少 慢慢减速就好吧

M250 载快递货比较轻，所以游刃有余。

拿欧洲来比根本搞错状况 你要清楚JRF要的是什么有限的预算有限的供电网有限的待避长度路线规格在这众多限制下去设计一款高效率的机关车也要可靠 JRF的乘务行路表画得跟旅客列车一样准不像欧美根本没有准点可言

EF210要继续新造到381号，你想的下一代车起码还要4-5年后，这些车就足以送一大批EF65/66上西天了更正一下，EF210新造到371号然后目前最新的EF210是EF210-318，可想而知后面50几辆车都出场可以消灭大部份的国铁型机车了

EF210 其实也一直在做个别番台改进从一开始的GTO到后期IGBT 应该很快就又会改SiC再战一二十年没问题