这个问题很适合讨论 怎么就被嘘到X4了
按：发文后已到X5 大家嘘前都看完内文了没 原PO只是标题下得不妥
※ 引述《rockmimi (洛克米米)》之铭言：
: 很好奇
: 每次搭区间都在待避浪费时间
: 自强号跑比区间慢是他的问题吧
: 为什么要区间车牺牲乘客的时间来等他先通过
: 我们是二等公民就是了？
: 自强号可以先跟着区间车跑
: 等到区间车停下来时 在马上从旁边通过就好
: 而不是明明离的很远，就要区间代避
: 等你来的时间都可以多开一站了
: 浪费时间
先撇除台铁实际闭塞运作方式
以移动闭塞的逻辑来看
假设自强号行驶速率为等速130km/h，安全停止含缓冲所需最短距离为900m
那区间车停在待避线之后，进站转辙器扳回通过线时，列车前端与道岔之距离必须大于等于900m
(否则会使列车紧急制动)
再假设列车长度274m，站内股道有效长450m，区间车停稳到转辙器转好大约60秒
可以算得自区间车停稳至自强号通过至少需要...
(900+450/2+274/2) / (130/3.6) + 60 = 95 秒
接着假设自强号完整通过出站转辙器后，扳转到待避线也需要60秒
此时因为区间车速率为0，道岔到定位可立即出站
所以计算自强号通过后至区间车可开出时间为...
(450/2+274/2) / (130/3.6) + 60 = 70 秒
上列时间总计约为 165 秒，接近3分钟
如果加上余裕的概念，停站时间可拉长到3分30秒，或是缩短转辙器扳转等待时间，
并且允许自强号在区间车轻微晚点时吃黄灯不要太早抓，这样既安全又有效率。
但现在待避时间经常达到7分钟以上，绝对只会降低待避效率，
这时间也确实足以开到下一站了。
有时候如果区间车待避站前面排点稍微拉紧后面放松，又或是让快车前松后紧，
就可以撑到下一个待避站，排点时保留足够弹性可以提升整体行车效率。
事实上这也是排加班车时可用的手法，微调既有班次(尤其提前发车)使列车运行顺畅。
我知道排点原则是先安排快车才安排慢车，但并不是完全没有微调的弹性。
噢对我确实都键盘排点，麻烦看官鞭小力些。

7分钟是因为要考虑区间车慢慢拐入副正线停车的时间

扳个转撤器应该不用60秒

且现在台铁还是固定闭塞区间(客货运混合设计)

台铁调度员：懂个屁？

扳转辙器是不用60秒，但要建立出发号志需要站内OS区间的相关转辙器都转对且落锁才能显示出发号志

扳转辙器要多久 可以去看京急 虽然不用做到人家这样但也可以看看台铁跟人家差多少

人家闭塞区间长度比较短，前班车开走后就很快到下一闭塞区间，后方续行列车很快就可以出发

那为什么不在车站前后缩短闭塞区间

加密闭塞区间和货列是没冲突的

台铁是双单线+客货运混合，若让站外缩短闭塞区间，会有让进站号志机外的货列在号志突变时冒进的风险

https://www.youtube.com/watch?v=WcSfBKg9DCk30秒就可以让后车出发了 扳个转辙器要60秒?

台铁货列都只能慢慢煞车，一旦急煞，平车上的军车就会自己往前飞了

当闭塞加密后会再加一个完全空的闭塞(就是有2枝号志是红)所以就算是冒进也不会撞除非你冒进了2个闭塞区间 UIC建议是400m一个闭塞另外没有人规定每个灯号对不同列车的速限是一样啊例如灯号顺序是 红-红黄-黄-黄绿-绿例如电车煞车距离短 可以定红0 红黄45 黄80 黄绿130 绿130没有人说要货列也比照这个速限 要货列在800m内由80煞到0给货列可以定 红0 红黄30 黄55 黄绿80 绿100这样

这样改理论上是可行，实际上软硬件一堆都要改，也就是要$$$$$$$$$$$$$....以交通部这么抠门的单位来说很难，长官喜欢看得到的政蹟(新车、新车站、彩绘车)这种花钱又看不到又没发生过重大死伤事故当然就放生

火车系？

楼上拿琦京线来对比也不太对 系统跟台铁差太多

原Po都键盘了 那我也跟着键盘也是很合理的既然都有个大前提说缩短闭塞了……键盘 https://i.imgur.com/AY5IcPh.png

台铁的货列根本跑不到100 75最多然后红黄应该要分离 不能黏一起 所以要四灯式可以在穿插一个黄绿闪灯式105 叫抑速信号

但是闭塞没有直接130煞到0的，你会先吃灯到60，然后你要预期后面闭塞红灯，也不会60顶在跑

楼上大概不知道大里事件怎么发生的确实台铁如果有抑速 减速 注意 警戒后才是停止信号应该就不会有驾驶员眼干到让大里事件发生

列车汰换跟路线容量感觉关联性很低，列车之所以需要汰换是因为到了一定使用年限。不是说增加路线容量之后继续让大烂车苟延残喘。

红黄好像是进站号志用的……不管啦 反正就是多分几个闭塞然后因应列车性能定速度就对啦如果要改四灯式的话就连现在的号志灯也不能沿用如果继续用三灯式的话 既有的号志灯就可以沿用那个改号志的钱就可以花少一点

提升路线容量相较于增班还是加开实名制班次而言，

要幻想的话当然最好是直上CBTC 不过这个对台铁来说太快了

确实比较难让一般民众有感，更不用说政治人物了。因为台铁的“现况”是没什么多余列车。

新电力机车进来取代E1000型，PP车厢还得配合改造，要台铁现在就意识到路线容量的问题应该很难吧。

50编组对号车和52编组区间车对上32编组PP 数编组莒光和暂时没有要淘汰的EMU即使加上DMU淘汰量 对号车顶多持平 区间车仍净成长

善化机厂赶快盖~

三灯500m：GY=115、Y闪=75、Y=45、红=0四灯500m：GY=130、Y闪=115、Y=75、双Y=45、红=0

四灯的Y闪只有15秒可以看他闪感觉不太好 虽然眼残看错也只是变75

闪烁比较适合低速 不然干脆用车上号志另外进站号志也有速限定义 与道岔开通速限有关

推

废止无人搭的通勤车站最能增加路线容量

如果趁新买车的机会逐步改车上号志?

别 现在ATP都这样了 改车上号志要是故障难以想像硬开会有多刺激

600辆城际进来只会淘汰折叠门、老DMU与老EMU而已，PP和自莒还是会留用

理想很美好...你怎么会期待车开到号志前可以0秒停车

连路线立体化都不留多余轨道了 还期望什么以后只会越来越难待避 一堆没远见的规划

如果把扳转辙器的时间拿掉大概就是1分钟不过我是没有看过影片说可以2分钟待避的只有看过快车停站30秒的话 慢车由停到开需要3分钟键盘算一下就2分钟也可以待避通过列车了上面那个3分钟可以去你管找埼京线的片看https://www.youtube.com/watch?v=S-T_OkhTB1o28:20停 31:26开

已经确定嘉义机务段与电车基地要迁水上了，善化洗洗睡吧。而且那边土地也还是要比水上小一点。

https://www.youtube.com/watch?v=FG5DOMcKxDU前车约14:30停 后车15:22追上

不了解台铁的系统啦，但是北捷转辙器扳转绝对不会要30秒。7秒还8秒没定位警讯就送出去了。实际现场扳转都三四秒内定位。

只要下个闭塞没车 号志要建立很快啊 根本不用十秒

是说，比起这些，台铁车真的不够才是问题吧?改善了这些，台铁也没那么多车那么多司机可以开啊.......拿尖峰的大台北区间来看，台北发车单向还有间隔三分钟发车的，A侧月台刚发车，B侧月台马上进站，但是这样连续发个几班后会有10分钟以上的班距出现，其实光是把区间车的停站时间缩短这么简单的事情我觉得就能提升不少容量了。

台北要区间车缩到停1分钟也可以 问题是对号车对号车都3分起跳如果台北只停1分钟 那么会很可能出现板桥待避完快车 然后在台北又追回来 但是在汐止又要重新待避因为最终结果始终是要让快车先走 所以就算台北早开车省了时间 后面还是要还回来这当然只是最理想的 实际上台铁根本做不到3分钟待避 所以缩短区间车在台北的停站时间只会让对号车停站时间拉长 然后后面追回来区间车又要待个5分钟那不如大家台北齐头停3分钟当然如果前后都没有快车的话区间车只停1分是可以的翻了一下时刻表还真的有台北停1分钟的 06:17~18的 1117次

区间车在台北停很久确实是对号车停很久影响不然会路塞

虽然我觉得台北算小问题就是了，地下化车站几乎都有做到四线。且除了万华基本上是全停。台中跟高雄增了那么多车站结果能待避的只有几站。且现阶段两者的班次都是严重不足

不会啊 对号停3分 区间停1分 时间差2分可以让区间车多停2站不过台铁没那么有效率停2站应该要3分

注意前后站关系 松山那边反而对号输加减速 万华也只有一站一分钟 台北站若有停车时间差无助于调度而且实务上班次密集是同时A侧到B侧发 A侧只能等