地方竞相争取铁路立体化 运研所建议订筛选门槛
铁路立体化因减少平交道，有助改善交通，地方政府竞相争取。根据运研所最新研究报告
，发现铁路立体化后，增加台铁营运成本且效率反降低，建议订定量化筛选门槛。
台北市是台湾最早完成铁路立体化城市，市区铁路全部地下化，员林铁路高架化、台中市
铁路高架化及高雄铁路地下化第一阶段也已营运，进行中的铁路立体化工程为台南市铁路
地下化及嘉义市铁路高架化。
审议中的铁路立体化计画，有桃园市铁路地下化、嘉义县铁路高架化、台中山线延伸乌日
段高架化及海线大甲追分间双轨部分高架化、彰化铁路高架化、台南铁路立体化延伸至善
化地区计画；另外，宜兰县也正进行铁路高架化可行性评估。
根据交通部运输研究所最新提出的“铁路立体化建设对交通及都市发展之影响分析”报告
，目前铁路立体化的做法，在消除平交道后，确实减少台铁事故，但车站及路线的营运维
修成本却大幅增加，其中车站营运成本增加1.9至8.2倍、维修成本增加2至10.8倍，且地
下化车站成本为高架化车站成本2.1倍，路线成本则平均每公里增加1.5至2倍。
运研所的研究也发现，铁路立体化后，台铁车站内容许配置的股道数都大幅减少，仅能勉
强满足客运需求，其他原先具备的货运、军运、机厂及调车场等设施需配合移至他处，大
幅降低列车调度的弹性，影响台铁营运效率。
例如，区间车行车时间，树林到板桥从5分钟增至8分钟、松山至南港从2.75分钟增至3分
钟、万华至台北从4.5分钟增至5分钟、花坛至员林从6.75分钟增至8分钟。
运研所研究报告指出，铁路立体化目的在改善周边道路交通状况并促进都市缝合发展，但
铁路立体化建设需投入大量经费，对其他建设将产生排挤效应，影响国家社会未来发展甚
钜，铁路立体化的推动应建立完善的评估方式，建议未来可朝建立评估指标的方向发展，
订定量化门槛，避免地方政府只为追求铁路立体化，投入人力及资源办理非必要性可行性
研究计画。
运研所建议，除目前审议办法所规定有关财务方面的自偿率指标外，参考日本做法，以3
项指标订定量化门槛，首先以人口数为评估社经发展指标，当都市人口达一定人数以上，
才考量铁路立体化，日本是以都市人口20万为实施基本条件。
其次，运研所建议的交通量化指标，采用平交道阻断交通的时间为量化依据，日本以1小
时平交道阻断超过40分钟时为评估标准。
第三是都市发展指标，主要评估地方政府对铁路立体化沿线都市发展的规划程度，建议以
沿线500公尺范围内，都市计画区域所占面积比例为评估指标，占比越大，越具可行性。
研究报告也指出，铁路平交道的改善不是只有铁路立体化才能达成，包括智慧型平交道设
施、车站大平台、连通道、公路立体化等，都是可以思考的方向，应检讨相关的补助规定
，例如检讨将改善平交道所需的陆桥及地下道纳入生活圈道路补助范围，并对智慧型平交
道设施、车站大平台、公路立体化等设施，应缩短审议时程并提高补助比例。
运研所也建议，推动铁路立体化时，应建立适当补偿机制，挹注台铁财务，减少营运亏损
。
运研所表示，要促进都市发展，不能单靠铁路立体化，建议办理铁路立体化可行性研究时
，都市计画部门及交通部门应积极办理都市计画及交通系统的通盘检讨，而非只是配合铁
路立体化办理相关的都市计画变更与交通动线调整。
https://udn.com/news/story/7266/4049743