高铁延伸屏东，一般人不看好有什么效益，在选举前应该是往政治正确的方向前进吧
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苦苓／自由作家
最近高铁延伸屏东的议题又被提起，屏东人当然振振有词：“为什么西部县市全部有高铁
，我们屏东却没有？”但如果比照这个逻辑，基隆人也可以说“为什么我们没有？”甚至
宜花东三个东部县市也可以说“我们也要高铁！”那最后是不是要建一个“环岛高铁”大
家才会满意呢？
如果要人人满意，那就又是一场“政策买票”，台湾有全世界最密集的国际机场，就是由
一次又一次的选举政见中建立起来的，请问到现在有几座发挥功效、又增加了几个国际航
班、多来了几个观光客？
在商言商，高铁是一家民营企业，本来就不该做注定会赔本的事，像苗栗、彰化、云林三
站的设立根本就入不敷出，但民意加上政府的压力，高铁也不得不忍痛设立，那至少还可
以向股东交代说是“为人民服务”。
但这三站只是在既有的轨道上设站，延伸到屏东可不一样，那是要多建从左营到屏东的高
铁轨道，所需花费的天文数字，以及相对可以达到的微小运量，赞成延伸者根本连谈都不
敢谈，因为“那真的很贵！”
其实只要心平气和的讨论，就可以了解：即使花费钜资、不惜一切把高铁延伸到屏东，对
屏东人的北上交通并没有太大帮助。
我们先了解一下高铁的班次大致分为三种：第一种是直达车，只停台北（包括南港与板桥
）、台中、左营，全程大约一小时半。第二种是“跳站停”的，加上桃园、新竹、嘉义和
台南，全程大约两小时。第三种则是连苗栗、彰化、云林都停的“站站停”（每小时只有
一班），全程大约两小时半。
如果预估屏东的搭乘人数，势必不会太多，应该会被列入“站站停”的等级，要到达台北
的全部时间，应该会在三个小时以上。
其实屏东到左营之间原本就有台铁的班车，快的话也只要半个小时，最主要是没有和高铁
的班次充分配合，达不到接驳的效果。
目前从左营开出的直达车，是每个小时的五十五分。从屏东例如九点十分由台铁开出直达
左营的接驳车，九点四十分抵达左营站，由于台铁和高铁的车站共构，十五分钟的转车时
间已经足够，搭上九点五十五分北上的班车，十一点三十分就可以抵达台北，总共只要花
费两小时二十分，还比搭乘屏东出发的高铁足足省了四十分钟，既然如此，那又何必大费
周章的延伸高铁呢？
而如果你要搭乘的是“跳站停”的班车，也只要再多等五分钟，十点就可以上车了。
假如你必须要到云林、彰化、苗栗，非搭“站站停”的班车不可，那可以搭十点二十五分
的班车，也只在左营站多等不到半小时而已，何况这样的使用机率显然是非常低的。
回程也是一样，直达车是每个小时的五分到达，接驳车可以由台铁在二十分开出，五十分
抵达屏东，一样是两小时二十分走完全程。而“跳站停”的班车是在每小时的四十五分抵
达，只比直达车多等二十分钟就有接驳车。“站站停”的则是在二十五分抵达，一样再等
二十分钟就可以搭上往屏东的接驳车。
换句话说，只要台铁每个小时的十分由屏东开出高铁接驳车，每个小时的二十分由左营（
台铁则是新左营站）开回屏东，就可以完全达到“屏东也有高铁”的效果了。
而且转车的乘客不需要在左营站再买一次票，高铁可以发行“台北（或其他任何站）︱屏
东”的车票，在高铁左营站刷票出站后，直接在台铁新左营站刷票进站，最后在台铁屏东
站刷票出站，从屏东出发的也是一样，这在技术上毫无困难。
左营到屏东这一段的票价收入，当然应该分给台铁，所以对台铁来说，开出这些接驳车只
是有益无害，应该是“乐见其成”的。
甚至就算由高铁来负责购买这些专用的接驳车（每小时只须来往各一班）供台铁使用，甚
至包括刷票进出站的设备改装、接驳车的清洁维修…，不管怎么算，也绝对比新建一段左
营到屏东的高铁，省下非常、非常多的经费。
而不逼着高铁做赔钱生意，就不会逼高铁涨价、影响营运；屏东人只要多走几步路、稍稍
转个车，就可以同样享受高铁的便利；而全民也不必因此付出昂贵代价，这岂不是一个“
三赢”的局面吗？