美国高铁一波三折 难如上青天？
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2019-05-14 15:29台湾醒报 记者刘屏╱台北报导
在美国兴建高铁，真的那么难吗？相较于某些国家，美国的高铁进度堪称牛步，10年前投
下美金770亿元（逾新台币2万3千亿元），如今犹要追加，而且至少还要再等14年才看得
到全部通车成果。
《CNBC》分析指出，力主兴建高铁的，大有人在；可是反对的声音也不小，因为牵涉到预
算、环保、公共政策优先级等。
世界各国兴建高铁的，中国大陆是第一位。10年有成，建设的速度、广度之大，使其高铁
成为网状配置，目前总长度已达1万9千哩，相当于3万多公里。日本的高铁起步甚早，
1960年代就开始了，“子弹列车”时速接近200哩，相当于320公里，载客量已逾90亿人次
，未曾发生任何一起伤亡事故。
法国则从1981年开始其高速铁路系统 TGV ，欧洲其他国家也逐步跟进。但是美国迄今并
没有真正的高铁，只把“美国铁路公司”运营的东北部 Acela路线提速，从时速116哩（
约合186公里）提升至 150哩（约合240公里）。其间涵盖的纽约—波士顿地区是美国最精
华的路段，平均时速65哩，相当于104公里。
受限于既有格局，美国东部不易开发高铁；可是西部不同，单就幅员而言，加州有十分辽
阔的空间需要铁道运输。如今加州已经开发高铁，却正面临诸多变量。弄不好，停建都有
可能。
关键之一是主其事者的态度。过去几任州长，以及现在声望领先的2位候选人都主张继建
，但是数字会说话，个人从政理念之外，也必须考虑现实状况。
最大的麻烦是加州已经出现“哪儿都去不成的子弹列车”的话，讽刺加州高铁计画的大而
无当。如前所述，当初经列经费美金770亿元，2年前追加20％，也就是总额可能接近美金
1千亿元，开放时间则需延后4年。
这项计画已经是加州最昂贵的工程设施，还要不断加钱，不断展期。支持者说，这是现实
所需，必须务实看待所需经费，务实调整工程进度。反对者则不禁要问，整个工程进度与
预期出现重大落差，成本增加，差距不断扩大，令选民大失所望。
支持者与反对者之间的鸿沟正在加深，起因不只是高铁，也牵涉到其他重大公共政策的观
点，例如是否出现预算排挤效应等。又例如某些人口较稀的地区是否需要设置车站等。正
在竞选州参议员的Pat Bates说，现在只要一讨论加州高铁，主办单位就是那几句：“需
要更多经费，需要更多时间。”其实，钱根本都打水漂了（It’s a boondoggle）。这位
共和党籍的政治人物说，这件事，早晚必须做个了断。
支持者说，高铁造价高昂，但比起兴建机场、扩建机场、兴建新的高速公路等等，高铁还
是便宜。而且高铁行车速率快，安静，使用再生能源等，都是其优点。支持者的另一理由
是创造就业机会，不论兴建高铁，或是营运高铁，以及各种周边效益，都让人期待。
但反对者说，兴建高铁成本会高过效益，你不能只看高铁能带来多少效益，而忽略其他交
通建设能够创造的效益。
再过一个多月，6 月5日，加州州长选举要举行初选辩论，可以想见，高铁必然是选民高
度关心的议题。