原文恕删，以下文长
之前因缘际会搭过几次，也询问当地朋友的一些意见
可以发现基本上中国高铁大家搭乘意愿高，确实是有许多客观因素造成
以下说下一些知道的情况到至超多人搭乘超长距离高铁的现象出现
比如京广高铁八到十个小时一样有人搭乘
还有一些关于高铁跟规划相关的杂谈
1.航空业困境
主要是因为空域限制，机场本身容量，以及机场建设问题，还有安检规定
(1)空域限制部分，主要是军事因素，所以开放的空域有限，
也造成整体飞机路线容量有限制，例如北京飞机进场几乎需要沿着六环绕北京一圈
避免直接越过北京市区上空
(2)机场容量部分，各地区爆发的航空需求量，也让一些早期机场规划容量出现满载困境
例如北京首都国际机场，就增修到三航厦仍不敷使用，需要兴建大兴机场分流
(当然有其他京津冀乃至雄安的发展因素，暂且略过)
(3)机场建设问题，许多机场的开发基本上都存在距离市中心遥远或是转乘不便困难
尤其是要考量城市规模问题，城市建设规模摊大饼下，本来就通勤时间较长，然后加上
城市规划模式因素，机场数量也被控制，不如台湾机场密度这样么高，很多地方
要到机场花费的时间，比起高铁更为不便，
如长三角的机场要配合上海为主，苏州吵翻天还是不给盖
北京机场方面大概就是机场高速公路容易塞爆，时间很不好掌握
(4)安检问题，这点北京非常有感，各种重大活动都会出现机场管制问题，
需要提前三小时办理值机等等
然后综合上述，就会出现流量满载，空域满载，机场满载等因素，只要稍有暴雨或延迟
飞机取消或大幅度延迟是很容易出现的情况，南方一些地方天气更多变的情况更会让
飞机更不可靠，让很多人就更偏好选择更稳定的高铁
2.高铁因素
关于高铁的部分，主要有班次、票价，规划因素的影响的影响
(1)中国高铁确实是班次密度上在部分区间(京沪线)几乎实现公交化(班次密集)的安排
所以基本上发车班次多，弹性也高
(2)票价部分，主要也是相对于世界其他地区便宜，且相对飞机票便宜的多
(3)规划方面，早期规划的高铁，主要都是主要城市修建，所以高铁基本上通达性都
还算便捷
所以弹性高、稳定、票价相对便宜，主要地区可达，就会让不少人选择高铁
3.其他因素
至于其他关于更偏向搭乘高铁的因素，我认为还有以下几点造成判断上跟
过去世界轨道发展的理论经验产生一些差异，
主要是时空距离感跟整体城市与交通枢纽规划模式
(1)时空距离感，我认为可以分为两个部分，一个是对时间与空间的耐受性或敏感度，
二个是移动距离的整体长度也会稀释掉中途的部分不成本因素考量
之前接触不少朋友，对于搭车动辄四个小时到十个小时基本上也都可以接受
这也跟城市规模及平时生活经验有关系
移动距离方面，
例如北京到四川成都，距离约一千八百公里
过去在西成(西安-成都)高铁开通前，因为要绕重庆，所以普通车要花费22小时，
高铁要14小时，但是开通之后北京到成都只要7小时
高铁虽然时间超长，但是相对于过去也是巨大的进步，相比之下更可以接受
更何况考量上北京的机场情况，总花费时间可能是差不多的结果
(2)交通枢纽规划
这点上海就相对明显，高铁串联机场的规划模式，让飞机与高铁间的关系更为分工明确
飞机转为超长途或是国际，而高铁成为城际区域枢纽角色，因此高铁跟飞机的用途分化后
就不是原先的竞争思考而是配合的角色，所以机场与高铁定位与分流结果导致
未来北京大兴也是要搞这种区域枢纽式机场，号称有一条高铁两条地铁，
满足京津冀发展与雄安地区的发展
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以下是关于中国高铁的一些杂谈，可略过
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4.高铁与城市群发展议题
另外如果参考当前彼岸主力在推动的国家中心城市-城市群的建设模式来看
个人认为中国高铁还有相对高的发展潜力，规划概念是全中国选定若干个国家级中心城市
作为城市群的主要发展极，然后透过高铁一到两小时半径(300-600KM)，
串联周边次级城市，然后各自开展一小时轨道交通的都会圈模式(约半径100KM)
推动协同发展，在中国有明确规划强制力与城市等级分工的情况下，这样
的规划相对有可能落实。
这样城市群背后的参考概念，很大部分是学习日本关东与关西的发展轴，
也就是高铁串联东京-名古屋-关西的模式
由高铁串联几个中心城市，再由中心城市向外开展一定的都会区，将其串联为城市群
目前约有九个中心城市，几个区域发展战略与城市群，
中心城市分别是北京、天津、上海、广州、重庆、成都、武汉、西安、郑州
区域发展分别是京津冀、长三角、粤港澳
城市群有成渝、长江中游、关中平原、中原、哈长、北部湾、呼包鄂榆、兰西
所以再这样规划模式下，未来会更强调城市群内部以高铁串联的交通模式
以当前约60%的都市化率来说，预计还有约三亿人可以进入城市，所以对于整体
城市发展还是有一定潜力与可能
5.铁路自身问题
对于许多奇怪的发车模式，看到相关的讨论是说，不少人还是习惯是点对点的搭乘
模式，不偏好转乘，所以只能是不同大中小城市混搭发车安排，满足需求
但是对于转乘不偏好，也是因为当前彼岸高铁发展看似快速，但在内涵上还在明显补缺
的阶段，最主要就是欠缺区域间的发车，这跟发展阶段与规划思维有关。
当前还是以长线的发车为主，因为长线都难以满足，所以短线与区域间的搭乘需求
就被牺牲掉，而又受限于安检等因素，更不可能在铁路范围内推动公交化的运行模式
也让买票转乘变成相当不便利，更趋使大家买车票不转车的现象更为明显。
毕竟区间车不便的情况，如果没办法直接搭到目的地，就几乎无法抵达，那更导致买车票
行为的结果，更循环回去原先的班次编排议题。
6.轨道与区域发展
不过基本上中国铁路发展，国家层面重视以高铁串联重大城市为骨干的发展模式基本明确
在当前建设下，基本上快要完成，部分地区也基于需求考虑二线的规划，如京沪二通道
现在就在前面区域发展的思考下，推动区域轨道建设，例如轨道上的京津冀的目标
或是大湾区的轨道建设目标与尝试，部分地区也出现短程市郊铁路移交给地方管理的情况
例如成都跟广东都有这样的尝试，也算还在尝试阶段，但至少是未来的发展可能。
毕竟更早，通常因为规划与财政主体问题，中央/铁道部(现铁路总公司)对地方议题
兴趣缺乏，更无配合意愿，容易出现消极配合，比如超少班次，排图与需求落差的结果。
所以地方政府更偏好是自己可以主导的(但也需发改委审批)地铁(捷运)修到爽的模式
来满足自身需求的，当然更重要的是政绩与跟城市财政挂勾的土地财政游戏
举例来说青岛、成都、南京等城市存在超长地铁的现象，
当然也跟地级市规划跟超大城市模式有关，简言之中国一个地级市行政级别的城市，
实际包含了若干个区县，所以一个城市可能实际意义就包含了台湾区域发展的规模
而该城市就是用地铁做为区域联络的方案。
而部分地方的市郊线消极乃至放弃
，导致城市自己再修几乎平行的地铁来满足需求的结果，例如北京13号线等
但未来如果区域铁路建设得当，那么也许可以更收缩高铁的规划编排安排，
让高铁回到跑重大站点的本业，而区域间的联络交由区域轨道交通来满足，
也是可能的方向。
以台湾来思考，大概就是台铁把区域接驳做好，高铁就会专心跑高铁合理规模的安排这样
当然，台湾高铁跟台铁因为扣除台北市与台中高雄以外，高铁与台铁接驳并没那么便捷
也无法等同类比就是。
7.结论
刚好最近论文告一段落，难得上来写点东西，想了想就写有点多
但结论上来看，中国高铁的发展确实有许多有趣的现象，同时受到许多因素的干扰所致
而一些台湾有的问题，彼岸也都出现，比如扣除大城市外，乃至部分大城市新修站点
都会出现为了土地开发，或是路线便利，产生高铁站距离主城区超遥远而不便利的结果
有些还会出现搭车搭到不同地名站点更近的奇怪现象，所以高铁实在来说，更飞机相比
也只是相对便利的结果，概念上如去彰化市区搭到台中高铁站更便利这样。
此外，
(1)高铁超亏钱这现象，当前面对而且算非常严峻，但是一如该地特色的社会主义体制
国家其实可以接受或容忍这样的现象，高铁更多是满足国家的建设目标，
未必是当下地方需求，所以供给远超前需求的现象，不只高铁，一般铁路地铁都很常见
被戏称为运椅子的现象也常出现。
但是总体来说，基于还是快速城市化阶段，还有大量人口可以填进去现在开发的沿线
所以未来成长空间下，能否解决这问题，我是比较乐观看待
(2)对于车站开发与财务方面，过去车站还是以求有为主，
而且设计是以满足极端情况的超大运量，例如春运或是十一长假等极端的洪峰流量
因此更偏向设计可以容纳极端数量，与快速流动排出人口的思考，当然不太可能
考虑车站附属设施的开发加大车站负担，铁总本身也没权限与意愿开发铁路周边土地
但现在逐渐开始探讨车站城市与土地开发等相关议题，所以目前囤积极大量土地的铁总
是否有机会透过铁路站场活化，一如JR来取得财务平衡的机会，至少相关书籍
探讨上，这是一个方向，我想也可能是部分可行的经验。
彼岸铁总因为制度因素，基本上没有像台铁在台湾这么弱势，所以未来要土地活化
可能也不会是都给地方占便宜的情况出现，所以许多超巨量的广场与站体空间，
搭配当前地铁发展高峰期，与巨大人流，我认为都有巨大的商业开发潜力就是。
所以我对中国高铁其实还算乐观看待，虽然没有部分人说的那么神奇
，但是基于发展阶段与未来潜力，我认为还是有许多可能，
但是也有许多挑战，我想就以高铁与相关规划来看我认为还是有持续观察的空间。
如有错误之处，还请各位指正，感谢。