其实台铁短程是可以考虑涨价，然后交通部一样补贴
但补贴不是直接补票价，而是补贴开行列车加密服务水准
先从小范围开始试行，像是汐止到树林、七堵到莺歌、基隆到中坜慢慢拉开
目前基隆到新竹 (苗栗、嘉义) 区间车大概 20 分钟一班
区间车票价起始价 15 元
如果在限定区间内达成区间车 15 分钟一班，起始票价跟捷运、折扣后机捷一样 20 元
交通部只要调整时刻表并补助在候车时间超过 15 分钟的时段增开短程列车
就可以达成至少跟机场捷运普通车一样的候车班距
并且因为宜兰线区间车的存在，初期要达成汐止到树林间候车不超过 15 分钟还不难
以 4/25 的时刻表来看汐科到南港的区间车时刻表
07:50 > 08:11 等了 21 分钟
08:24 > 08:46 等了 22 分钟
09:25 > 09:46 等了 21 分钟
09:46 > 10:06 等了 20 分钟
10:26 > 10:47 等了 21 分钟
10:53 > 11:11 等了 18 分钟
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这些都有调整空间，把班距平均打散，不要这班等 20 分钟结果下一班可能只隔 5 分钟
像09:25 > 09:46 > 10:06 这样连续超过 20 分钟的候车间隔
透过调整跟补助，想办法把 09:46 的车排到 09:40 前，然后多插一班短程区间车
由于八堵到树林间是最拥挤的区段
或许可以考虑用定型化班表，让列车在这区间是快车跟慢车交替发车
固定一些模式在树林、汐止、七堵待避
把快车跟慢车的班距都分散化、平均化，也方便旅客乘车
不然现况东线连发两列普鲁那区间车就一定得等很久，更惨的是前后还碰到西线对号
命不好的乘客，在汐科错过 13:15 的区间车就要等到 13:46，等超过半小时了
补贴的钱，拿去开个 13:30 的区间车都好

我是不考虑汐止待避的 对号就给我慢慢龟平行运行图

对交通部来说 给钱是最单纯的做法而已

台中高雄比较需要先增班，高雄地下化后搭乘人数大概快1.5倍吧(观察下来的感觉)不过我觉得可以由地方政府补贴台铁加开，但重点还是合铁人现在够了没

你抄我http://imgur.com/j5dLcYB好啦不嘴了 交通部补贴OK啦 具体操作可以是先由台铁分析运量应该开多少车次 如果不足4tph就由交通部补贴并开足4tph如果再需要加密就由市政府出钱

我觉得去年这样大补之后 人很够呀 但司机应该没这么快上手

原po模拟器也太强了佩服

汐科班距长是因为要配合对号车跟区间快但偏偏汐科的对号跟快车都没停所以班距就被拉长，相较下隔壁的汐止就好很多，然后不太可能不待避，对号车有45分准点压力尤其普太排点紧之前太多插缝隙排班案例准点率惨不忍赌，一班误点后面跟着大风吹合铁在像想办法敢点，之后在骗你说准点率有95%

我对汐科的规划是大部分班次由轻轨提供但是尖峰会把区间快也抓下来停(通勤快速)缓行线+急行线 尖峰12+10tph 离峰8+5tph票价部分 我觉得起价可以维持15元 但基本里程5公里之后每4公里跳5元 到41公里以上每公里1.46元至70公里以内都无条件进位到5的倍数抱歉 离峰8+3tph 我把部分班次放台北换种别XD

问题在电子票吧...谁通勤会买实体票，跟柴联一样给97折就好

听说北桃通勤为了有座位可以休息还不少人会买位子的

如果学日本开行全车指定席的通勤快速 应该会有市场 只是很可能最后会变站站停

不用搞那么多东西 直接弄台超快速短途对号售票机就好了啊

那种就是台北出发后到桃园中间全不停的Liner型态现在座位指定有两种 一种是专门列车 全列车指定座位或指定排 Liner那类另一种是一般列车附挂对号座 Q-Seat A-Seat等JR东的普通列车绿色车厢是这种的始祖不过JR东的Liner逐渐特急化 票价更高Liner会特别针对中程 短程直接通过不给你搭而且规定哪些站只能上下车 类似国道客运不载短程

台北端没复线又卡对号车,这样忽长忽短的班距不意外

跟对号车交错排就好事实上是台铁自己把不同路线区间车班次排很近的查得到的瞬间5分班距都是1开头和4开头

如果学 JR 通勤车的 Green car 或港铁东铁线头等车的话是可以上车再决定要不要加价去买舒适座位

可以10节车改一节T-Seat 座位车上购票 有位才有票没位时站在站立区 不用加价 像JR西A-Seat那样JR东的是没位站着在绿车也要钱XD可以在车站买比较便宜 但是没上车不会知道有没有座