不意外的推文满江红
个人认为，各种可能性都应该预留，至于要不要就交由50年后的人来决定。
例如北宜直铁预留给高铁，在两端各设一个位置可以让轨道切换到高铁去。
或是市区立体化又增站之后预留增加轨道的空间。
也可以只是单纯保留新路线用地，准备一条路廊，也避免征收影响工程进度。
东部高铁，我想很难分段通车，但也更难一次施工。
原因是，东部大部分的人会往台北去，但也会到高雄去，两边各自有不转乘需求。
若是高铁只到花莲，势必要在花莲换车，或是强迫台铁继续沿旧宜兰线开直达普悠玛。
若是台东线改为标准轨让北花高铁直通，那花莲到高雄的人又要换车了。还不说台东线本身
根本没有高铁应有的净空。
更别说高铁一开始只到宜兰，保证台铁会被强迫开北花摇摇车继续走宜兰线旧线。
因此北宜直铁给高铁的前提是至少北花一次通（然后台东人大骂要转车不方便）。
可是宜花段几乎过不了环评，拿既有北回线改成高铁规格又是折磨。
北回线有很多货列，担负各种货物或原物料的输送任务，不可能停驶的。
那只能改三线轨了。
就算这样，限速60的软脚货列怎么能跟跑超过200的高铁共用路线？
PP也才130，大障碍啊。
甚至还要考虑货品或货车车厢被高铁高速会车吹掉的问题。
青函隧道已经告诉你答案了，高铁必然会降速到低于高铁标准。
（如果前面在想直铁隧道台铁高铁共用的，别想了。）
来到这篇文的主题，高铁潮州站。（写日文汉字的作者在想什么？）
屏东离高雄太近，跟台中彰化有点类似，只是没那么近而已，也没有一个高铁台中站可以直
接吃掉两个县市的大部分运量。
那就把高铁站设在潮州，而且连带条件是预备延伸南回高铁，不单是延伸屏东县。
这想法确实是对的。
之前板上讨论过，南回铁路曾经有两个选线方案，目前方案采用了较弯曲的路线。
如果让南回高铁走另外一条较直的路线呢？
潮州到台东间设站再议，七户十和田那种原本无铁路设站区域新设高铁站也是可，增加轨道
交通便利性，地方多出钱就好。
不过台东市区毕竟小，甚至车站搬离市区还有些没落，需求量令人质疑。
因此，或许要连带延伸到花莲，至少花莲规模大多了。
然而旅运需求显然是北花远大于花高加东高，应该先盖北花。
结果又遇到北东无法直达的问题，花莲人搭高铁，台东人讨厌转乘，对台铁施压继续开北东
直达普悠玛，就算台铁成功公司化甚至同时经营北花高铁也难逃。
问题来了，上面这样讨论的结果是，南港～花莲～左营一路盖？
怎么可能！
如果要用高铁直接替代自强号（如同日本以新干线取代特急），那高铁设站就要非常密集，
效益不太显著，不然要安排超慢站站乐和超直达快车在路线上。
结果站站乐其实开130就够了，跟现在一样。
我前阵子曾经有一个想法，台东线标准轨化，车速最高200km/h，比迷你新干线高一点的路
线规格，类似欧洲提速过的旧线。
不过以设站密度来看，区间车最高速还是110，显然路障，算了吧。
但是我看巴黎RER有些路线标准能上160还是满羡慕的，人家车站密度也不低，尽管实际行驶
可能到不了那么快，而且RER的SNCF路段主要是缓急分离的缓行线。
总而言之，各种想法都先预留起来，难保50年后真的有经费大改特改（虽然可能性很低啦）
，结果什么都被物理限制住做不了。
50年后发展是否如现在预期并非我们能掌控，但是起码不要把机会都堵死了。
现在一堆搞地下化的，未来万一路线容量爆满要四线化等著吃X吧。
台北已经吃了，原本设计才是好的。
（只是以我的排班思维，多盖几条货列绕路线或把货物赶出市中心就好解决了。）
我说的预留是设计阶段就预留，也可以分批设计和评估之后，认为要一次完成，存钱预备。
※ 引述 《s6210603 (漂向北方)》 之铭言：
:
: 【汇流笔阵】高铁潮州駅迫在眉睫，早日实现标准轨环岛
:
: https://reurl.cc/OYD19
:
: 汇流新闻网 汇流新闻网
: 591 人追踪
: 汇流笔阵
:
: 2019年4月8日 上午9:28
:
: 社运工作者／陆秀芳
:
: 屏东缺高铁所面临的困境
:
: 搭高铁 台北=左营 行驶路程339.3公里，旅行总时间94分钟，可享受当天来回的一日生活
: 圈；搭台铁 左营=潮州 行驶路程44.6公里，但旅行总时间却花85分钟（含排队买票、中
: 转等候时刻），在时间上的距离似乎是漫长；由于屏东缺高铁，地方基础建设长期被交通
: 部忽略，那些铁道专家们认为乡下偏僻人口少，农业县无须投入太多资源，然后交通部有
: 许多理由当借口，耍弄文字游戏，成为常态的官僚语言。
:
: 诸如此类以致于高铁延伸屏东可行性评估报告在审查当中被屡次退件，因此从屏东县搭车
: 出发，无论到哪个外县市，旅行时间较漫长，许多人都对此敬而远之，常常没机会享受到
: 高铁所带来的便利，攸关区域性的交通、经济、医疗和学术平权，高铁延伸到潮州有其必
: 要性。
:
: 据台铁局调查，现有高铁客在台铁新左营駅转乘到屏东县的旅客，转乘人次在2018年统计
: ，约165.5万人，占了高铁左营駅总体运量8.2%，屏东县平均每天有4,535人次往返于新左
: 营駅与潮州駅之间（限 六块厝=潮州 运量统计），但不含其他交通工具接驳的旅客数，
: 因此我们呼吁民众应善用大众运具，请多多转乘，一起冲高运量，“搭好搭满”让政府能
: 真正见识到民众对高铁延伸潮州駅的迫切需求。
:
: 转乘时间冗长，浪费屏东人的光阴
:
: 前行政院长张善政在脸书上发文，认为高铁延伸不应该只看运量和票箱收入，他呼吁交通
: 部拿出勇气，有远见眼光的战略性思考应自许为先进国家扛起的责任，蒋渭水先生曾提过
: “同胞真团结，团结真有力”，这句箴言震天价响至后世深远，我们要引用他的箴言，口
: 号是：“搭好搭满真团结，争取高铁更有力”！
:
: 我们发现，从高铁左营駅下车后，排队买票加候车时间平均约22分钟，搭自强号接驳到潮
: 州駅45分钟，若改搭区间车则63分；以区间车来算，合计共浪费85分钟消耗在“转乘时间
: ”，那些铁道专家们自认为区间车班次很密集，觉得方便就好，理论上的接驳足可因应，
: 但此举不切实际的言论，令屏东人深感不服气。
:
: 于是，由一群热心的青年制作影片，名称叫做“屏东缺高铁，一条漫长的路不只30分钟”
: ，该影片表达屏东人的心声，即便是住在铁道駅的周边，搭自强号最快也要花32分钟（屏
: 东=新左营），这其中还不包括买车票及中途等候的“转乘时间”，至于住在其他乡镇的
: 人，舟车往返的时间更漫长。
:
: 高铁延伸六块厝，任一种岔出方案不如主线优
:
: 对于2019年4月2日交通部就高铁延伸屏东可行性评估报告审查内容，实在是非常关注，我
: 们反对交通部把屏东县当三等公民，因高铁路线以左营和燕巢岔出方案的2条支线，列车
: 增班调度将面临瓶颈，而左营駅与六块厝駅相距仅16.8公里（左营岔出案），行车十分钟
: ，表定营运速度160公里，远低于正规的高铁速度。
:
: 燕巢岔出方案在六块厝駅，若一旦增为每小时2班车，恐影响高铁左营駅的班次，由一小
: 时五班减为三班，也不利左营駅的载客率运量，因此我们强烈呼吁，交通部应提出“主线
: 延伸方案”并取代支线，预期可朝向1,435mm标准轨的环岛计画去积极推动，无论是往南
: 或往东延伸，已普遍受民意上的支持，甚且潮州镇为屏东县地理中心位置，处于主流的发
: 展轴线上，能提升高铁载客率运量。
:
: 东延六块厝駅是好是坏，我们也发现，正规铁道是以主线形式为佳，从高铁左营駅开始延
: 伸，经高雄駅直接到潮州駅的路线是最为活跃：其一，列车灵活调度、扩大运输力，可减
: 少额外的升级成本，因为一旦定线后，就无法改建，而且升级过程会受到原路线设计的容
: 量限制，等于是无法扩充；其二，潮州镇为屏东县地理中心位置，所有交通枢纽都在潮州
: 镇，引领铁道駅的票箱收入可逐年提升，却带动了人口成长，并吸引产业界来潮州镇投资
: ，有更好的外溢效果和投资诱因，高铁潮州駅运量提升就不成问题了。
:
: 高铁延伸潮州駅的议题受网友们关注
:
: 2019年高铁延伸潮州駅的议题在网络上引发热烈讨论，由于学者质疑过去交通部在2018年
: 提出左营和燕巢两种支线岔出方案，让高铁东延六块厝駅的运量及票箱收入很低落，所以
: 屏东人发起“搭好搭满真团结，争取高铁更有力”运动，呼吁通勤族民众改搭台铁上班，
: 以行动表达诉求，让外界看到屏东人的需求，疾呼不应该被当成“岔线”却转为三等公民
: 。
:
: 自从高铁延伸潮州駅的议题在网络发烧后，赞成与反对者两派之间，在网络上激烈论战，
: 反对者认为交通部便宜行事，但不顾现实和未来需求，只能说“岔线”形式徒增了列车在
: 调度过程会遭遇困难，无法实质地增加班次，因为高铁支线的左营和燕巢岔出方案从左营
: 駅终点之后，必须将火车折返，倒退噜才能到六块厝駅，若未来多一个六块厝的蚊子駅，
: 谁要扛起责任呢？
:
: 另一派网友赞成者认为，高铁延伸应专注于潮州駅未来发展，由原本的支线铁道在左营駅
: 改为主线往南延伸，且主线比支线好上许多，潮州駅无论是往南或往东进一步延伸，都能
: 够带动产业投资，并缩小城乡差距，当前中国计画将高铁开进西藏，而海南岛已完成环岛
: 高铁网，全长653公里，分为东、西干线两大部份，总共设立29个铁道駅，覆蓋海南省12
: 座城市，反观我们台湾这个国家，高铁为何不能延伸到潮州駅？学者凭什么理由来反对潮
: 州駅的高铁建设？
:
: 因应实际需要，高铁规划以“近期内”为主
:
: 高铁能否顺利延伸到潮州，交通部与屏东县政府的默契最关键，我们呼吁以“近期内”规
: 划为主，并取代中、长程计划，这样会比较省时间、降低未来30年的不确定性因素，因当
: 前台湾政治局势瞬息万变，若交通部长和县市长哪天政务官换人，下一次决策内容又生变
: 了，让人民对未来遥遥无期，可漫无限制地拖延时间，这样会丧失高铁到屏东的良机，人
: 生有几何？有几个明天能继续等待？
:
: 所以我们呼吁交通部加快脚步，屏东高铁到潮州駅的建设应订下时间表，让我们有清楚的
: 目标可循，而不是一直推诿，交通部辩称：“未来环岛高铁应基于国土区域均衡性发展的
: 架构下，考量各地生活圈差异，先确立东部快铁、西部高铁的方向，分阶段逐步完成”。
:
: 但各位有没有发现，若带有“分阶段”、“长期”、“长远规划”、“远程”或“长久”
: …等字眼出现，在语句中间又插了“国土”字眼，作为其他可自圆其说的理由，言下之意
: 指规划需漫长时间等待，已经很清楚告诉我们，交通部都一直在拖延时间，有许多理由搪
: 塞却不让潮州镇抢先在这个时间内建立高铁駅。
:
: 凤山市户籍人口多，吸引高铁駅兴建诱因
:
: 据户政事务所统计，凤山市户籍有高达359,125人居住（2019年3月），会吸引高铁駅兴建
: 诱因，过去在2018年11月交通部政务次长王国材讨论对高铁延伸至高雄駅的时候提过，若
: 加码增设凤山駅，其停车駅模式比照南港、台北、板桥，无论是成本、经济效益或运量，
: 可扩大服务范围，认为凤山市多盖一个铁道駅也是值得讨论，而高雄駅铁道地下化在施工
: 之初就已经预留了高铁駅舍和轨道空间。
:
: 屏东市未来将受惠高铁凤山駅开业，台铁只要开区间快速“直达车”来回往返于屏东市=
: 凤山市14分钟车程，就能为旅客争取较短的转乘时间，但不用大老远跑去左营搭高铁（区
: 间车44分钟、自强号32分钟），因新左营至凤山间，中途有多达9个停车駅，相对“非直
: 达”普通区间车会拉长搭车时间，额外多出30分钟转乘，在时间上的距离就显得更遥远、
: 漫长，难怪屏东市也想要争取一座高铁駅。
:
: 但高铁轨距系采用1,435mm宽度，不同于台铁1,067mm，在高雄市爱河地区哪天要开始兴建
: 高铁时，笔者建议采“截弯取直”，取消小半径弯道，使列车能高速行驶，也建议左营至
: 凤山駅以东路段，按照铁道局对高铁所订立的施工技术规范，提升该路线等级至“高速段
: ”，有别于南港=台北=板桥的“低速段”，由于高铁从凤山駅之后，下一步将延伸至潮州
: 駅，因此左营=高雄=凤山有长达20公里必须采“地下化”施工并“截弯取直”，通过该路
: 段提升至表定营运速度160公里以上。
:
: 标准轨1,435mm适合宜花东新辟另一条“快速铁道”
:
: 2019年4月2日交通部在审查高铁评估报告曾提出“西部建高铁，东部建快铁”，作为一个
: 国土空间整合的概念，朝环岛铁道网迈进，不过在讨论中抛出，快铁仍沿用台铁1,067mm
: 窄轨，其营运速度介于150至180公里之间，据我们所知，轨距不同，车辆型态也不同，从
: 快铁接驳到高铁，如何衡量该路线行车调度与排点方式的差异，当然有一定难度须注意了
: 。
:
: 萧美琴立委曾提出，东部快速铁道若采用1,435mm轨距，未来西部高铁的700T系列车可顺
: 利开进花莲=台东，且南回线中途无须换车，达成了“短暂等待，快速转乘”的境界，类
: 似于“西部建高铁，东部建快铁”模式，让标准轨1,435mm有机会串联环岛铁道网，而花
: 东快速铁道在时速200公里以下有少许路段可采用“有碴轨道”，包括宜兰县头城镇通往
: 台北市南港区的“北宜直线铁道”均适用之，当地壳变动、错位致铁道中断火车无法启动
: 时，能换取较低的技术门槛抢修，在黄金时间内快速恢复通车。
:
: 高铁票价每公里4.2元，快铁票价每公里3.3元，而快铁有传统铁道的特性，部份路段为“
: 有碴轨道”，行车时近似于高铁速度（准高铁），故名曰“快速铁道”；在欧洲国家有许
: 多案例可循，传统铁道与高速铁道之间，已成功整合他们的机电系统，且快速铁道的技术
: 门槛低，在恶劣环境下易于维护、节省钜额成本，对花莲、台东来说，实在是非常管用，
: 由传统铁道升级至“准高铁”每小时190公里速度，从台北到宜兰的“北宜直线铁道”，
: 建议交通部改采1,435mm轨距，让高铁700T系列车进入到花东地区。
:
: 对于北宜直线铁道，当前“交通部铁道局”系采用1,067mm设计成窄轨，不过此举将缺乏
: 前瞻性思维，由于曲线半径达2,000公尺以上路段，其路线条件甚优，本应该用标准轨去
: 施工，以确保车速达160公里以上，但如今采1,067mm窄轨去施作，而未预留给高铁和快铁
: 使用，实在是殊为可惜，因此我们呼吁交通部重新思考，趁还没施工之前，将“新方案一
: ”红色和“优选方案二”蓝色的2条北宜直线铁道，从原本1,067mm窄轨的设计升级改为
: 1,435mm标准轨，让高铁700T系列车进入到 宜兰=花莲，并实现“标准轨环岛”与西部的
: 高铁相连。
:
: 标准轨1,435mm环岛铁道网，推动时间不能拖太久
:
: 高铁如何程度地延伸，由国土空间布局、均衡城乡发展、改善人口流失…等策略去思考未
: 来效益；未来30年人口消长与效益间起伏变化对交通方面的需求，先配合投资成本，再衡
: 量财务可行性、自偿率，然后决定兴建，但如果将时间往后推未来30年，消费物价指数随
: 房价波动和油电双涨，包括工程人员薪资、材料费、劳保金额…等财务压力也陆续加重。
:
: 当建立环岛铁道网时，其规划作业费（含先期规划及综合规划）、建造成本（工程费）、
: 利息、营运及维修（维护）成本等四项，愈晚兴建高铁，就愈花钱，随便盖一公里铁道简
: 直是天价，而征收黄金地段（蛋黄区）对于透天厝住商混合地民宅，若是依2019年不动产
: 实际成交价计算，则每公里仅付28亿元征收费，推估30年后房价至少涨3倍，平均每公里
: 用地取得所产生的征收费（2050年不动产实际成交价），动辄超过84亿台币跑不掉。
:
: 考量现实交通部财政能力，并不可能什么都不做，因此我们呼吁，必须分阶段进行，依当
: 前财政能力把未来（30年后）会暴增成本的部份先完成，尤其是屏东高铁和“宜花东”快
: 速铁道（宜兰=花莲=台东1,435mm标准轨另辟新线），如果我们不去做，未来就无法做；
: 亦即，时间拖愈晚，愈不利未来发展，届时政府曾喊出“国土城乡均衡性发展”的口号沦
: 为空谈！
:
: 建议将北宜直铁升级为1,435mm标准轨，让高铁700T系列车进入到宜兰，未来通车后，东
: 部快铁在南港駅与西部的高铁相连，并达成“标准轨环岛”。（资料来源：交通部铁道局
: 制作）
: