同样负债累累，为何日本国铁能靠民营化挽救、中国却不能？专家道出两国最关键差异
中国高铁的铁路建设在去年年底已达 2.9 万公里，客量货量全球第一。赢尽全球的，除了
总长度、客量货量外，还有债务数字。据报中国铁路总公司的负债已接近 5 万亿人民币
，收入还不足以支付债务的利息。把高速铁路建在人烟稀少的荒漠，车费收入无法抵消兴
建的成本。这种看似没经大脑的规划，除了炫耀国势，还有战略考虑，前提是出兵的速度
要快过铁路公司破产。
铁路公司负债不是中国的专利，世界上的国家铁路都是不赚钱的居多。日本 80 年代国铁
民营化，其中一个主因也是债务问题。在 1980 年代初期，日本国铁铁路总长已经达两万
公里，公司雇员数目也超过 40 万人。但庞大的数字不代表什么，事实上 60 年代中期国
铁已经开始出现赤字。原因主要有二，一是国铁作为国家事业，不顾成本收益，透过贷款
不断兴建地方城市铁路；二是国铁于战后雇用大量的退役军人与海外殖民地回流者，薪水
成主要开支之一。
1970 年代，田中角荣发表“列岛改造计划”，在东京等大城市高速发展的背景下，希望
将经济成长所带来的资源平均分配到下线地方城市。其中一项发展方向是以新干线为中心
，大规模建设周边铁道，希望借此刺激地方经济。然而国铁早已放弃从车费等盈利途径获
取兴建成本，资金都是透过借贷取得。结果，日本国铁的发展一面倒依靠当时的经济环境
，到 70 年代，债务数目已经超过 30 兆日元。
另一方面，由于是国家机构的关系，铁饭碗的大前提下，腐败的内部制度与员工过多使工
作效率非常低。当时国铁曾发起“生产性向上运动”，企图进行内部改革。但几个铁道工
会联合发动罢工活动，发生连续 8 日的列车脱班停驶。该运动无法获得社会支持，上下
班的民众与铁道职员发生争执。在 1973 年 4 月 24 日，上尾站及赤羽站等爆发“首都
圈国电暴动”，惊动警察机动队出动。最终总裁矶崎叡请辞，国铁亦将牵涉的工会告上法
庭，索取 202 亿日元赔偿。
以上一系列历史埋下国铁民营化的种子，终于在进入新自由主义经济政策的 80 年代，日
本政府决定将国铁民营化。在 1987 年，国铁被分拆重组，20 万名员工被解雇，需要整
理的债务达 37 兆日元。国铁被重组成 JR，需要透过削减班次及持有车辆、以及整合或
废除车站维持成本开支。一直到今天，由于少子高龄化等外围原因，新闻仍时常出现废站
报导。
极端依赖国家高速发展的公共事业，在太平盛世抱残守缺，结果在经济衰退下面对必然的
恶果。日本尚可透过债务重组与民营化，将尾大不掉的铁道公司砍掉重练，虽则进入自由
市场后仍需要面对另外一系列问题。然而，对于中国铁路总公司来说，彻底民营化在有关
政治气候下是不现实的选项，进入自由资本市场更是梦话。依赖中国经济高速发展的铁道
建设，似乎已经失去回避坏结局的手段了。
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合铁表示: