结果地下化一个月后
现在高雄变得几乎只用A侧月台了
https://i.imgur.com/Z1PZLZL.jpg
https://i.imgur.com/CKmVTvg.jpg
刚启用时还蛮常两边轮流用的
以往的地面站也许是因为要提早减速 + 线型极差 (尤其是东侧)
所以AB都轮流用
但现在可能已经摸熟 + 线型改良
变成几乎只用A侧月台
另外可能连司机对路线的熟悉度都比过去好了
刚营运时，顺行进站在民族站前就会开始减速
然后民族-高雄又是个爬坡，导致减速后又要加速，很容易在这段听到柴电/柴联怒吼
但今天搭柴电牵的莒光号发现，司机直接让车滑行过民族站
然后让车顺着上坡减速，接近高雄站前的横渡线那附近才使用韧机
民族-高雄就没有让引擎再出力了
※ 引述《ultratimes ()》之铭言：
: 高雄铁路地下化后，有观察新左营 高雄 凤山这些车站的月台使用
: 这几个站都是列车会全停(极少数不停的就算了，至少大部分都有停)
: 新左营是调度站，所以先不讲
: 以凤山和高雄来说
: 月台的使用就是完全不同逻辑
: 高雄的使用方式就是AB侧轮流
: (虽然高雄通过线是1A 2A 但应该不是重点)
: 而凤山则是极端使用通过线那侧 1B 2A 轨道
: 除非有待避才会使用1A 2B
: 为什么同样的全停站，而且两边经过的列车也几乎一样
: 为什么凤山的运用和高雄就不一样？
: 同样另一边地下化的地方，也有三个全停站 松山 台北 板桥
: 松山的逻辑比较像凤山，非待避列车都停正线，有待避才停1A 2B
: 台北 板桥则比较像高雄，两边轮流停
: 为什么会出现这样的差异？
: 另外发现高雄改点后，高雄站待避列车的次数变的很多
: 以前旧高雄站很少列车待避的
: 多了很多通勤站是原因
: 但为何凤山站却很少待避列车？