看目前已知的证据，开始有人归因于人为过失。
如果要归因于人为过失，那我们就要探讨人为什么会过失，
先说结论，在达到超出人的能力范围时，人都会一定会发生过失。
但不是人无能，是作业方式设计不良。
如果汽车故障，你会找出原因，把故障修正后排除，这是很正常的吧。
但如果是因为人会失误，所以你就把责任归咎于人，不去修正问题，
那台铁一定会再度发生类似失误，并且灾难会不断重演，
直到台铁正视人的一定会发生失误，并且提供确保驾驶不容易发生失误的作业方式。
要让人失误很简单的，例如：
1. 保持好几个小时的专注并且要精准的控制，但人的专注力是有限的。
2. 在不断被干扰的情况下，同时要处理很多事情。
从目前的证据看来，台铁作业方式就是把司机员推到失误边缘，
发生当下未能即时采取补救行动，然后就一定会发生意外。
基本上，ATP 就是一个保护列车的系统，系统会报错，并且自动减速或煞车。
这是用侷限的方式防止失误发生，
如果不信任 ATP，可以让司机关闭 ATP 继续运行，好不容易有的保护机制形同虚设。
关闭 ATP 后，驾驶室需要两个人操作，调度员知道后，没有能力再调度人力协助，
就是目前台铁的作业方式，没有能力在关闭 ATP 的情况下运行。
而在关闭 ATP 的情况下，司机员已经需要两倍人力的注意力在驾驶，
却要持续跟调度员协调临时停车与维修，就是推人入火坑了，
驾驶过程中除了回报之外的沟通，就是造成专注力不集中的导火线。
所以目前台铁和政府都还在装死，这不是减速通过的问题，
是整个台铁作业方式就是会造成事故，然后不断的 repeat。
※ 引述《ultradev (QQ)》之铭言：
: 苹果日报
: https://tw.news.appledaily.com/life/realtime/20181024/1453558/
: 司机翻车前最后对话曝光 故障忙求援喊“啊”后撞车
: 出版时间：2018/10/24 16:20
: 台铁普悠玛号出轨，肇因指向驾驶超速、关闭ATP，台铁今指根据通联记录，驾驶并无通
: 报要关闭ATP，调度员并不知情，不过台铁企业工会今下午出面反击，指经看过通联记录
: 后，列车经过罗东站后，司机员一直再与调度员通话，双方一直探讨动力不足问题，调度
: 员问他是否会是ATP问题，驾驶告知调度员ATP已经隔离，调度员还回答“知道”，但最后
: 只听到一声“啊”，接着普悠玛号就出轨翻车。
: 台铁企业工会指控台铁为何仅选择提前半段，驾驶于大溪站关闭ATP未通报，未提后面罗
: 东站后驾驶员有告知他已关闭ATP，质疑台铁隐瞒，呼吁台铁应还给尤姓司机员一个公平
: 公正的调查过程。
: 工会更呼吁，呼吁检讨改善现行ATP设备故障停用之SOP，并于一周后实施，以防止类似的
: 事故再度发生，并保障行车安全；此外，也要求日本原厂全面针对普悠玛列车进行特检，
: 并由第三方公正单位认证。
: 此外，工会呼吁为确保台铁列车及路线安全，未来司机员人力到位后，应恢复双人乘务，
: 并立即建立故障发生时，靠站停车处理机制，以确保行车安全。
: (李姿慧／台北报导)