台北铁路地下化是一段一段做的
从最早的台北车站地下化、到东延松山，后来的万板，最后的南港专案
想到这次高雄铁路地下化从左营到凤山，是一口气完成的
而且还特地等左营和凤山的部分完成才开始盖
当初台北铁路地下化就没有想过一次盖好吗?
西部干线一路是南港，一直到七堵
东部干线又从板桥搬到树林
然后工期横跨了20多年，之间还碰到高铁要进来
想问的是当时就有想这么远吗?
如果一齐盖的话也就不会有重复迁建的事情
一口气就直接盖好就好
反复施工造成工期拉长，设施迁建又是一笔钱
当时有想这么多吗？而且万板和南港在当年也已经发展的很完全了

当时很难想像台北市都会扩张会到现在的规模，所以过了板桥出地下段后就没被考虑

1980年华山专案,当时南港没有什么发展吧 = =" 就年当时内湖科技园区那一片都还真是很多黑压压一片

受制于预算吧 更早期时甚至规划过台北车站还在地上的方案但这方案不能解决复兴桥一带的交通问题，所以被延长到华山

就是没想这么多才会变成这样啊.......

纯粹1980年代还没必要地下化到板桥跟南港去,并不是没有想那么多,以东干线调度场现在在树林来说,当时的树林镇人口也不过7万多人

当时高玉树有提到地下段是要在万华跟板桥那段出土但最后是在浮洲和板桥之间出土

高雄也是一直变更设计…

至少高雄还等左营和凤山的计画完成才开工

嗯~时空背景不同，台北当初的发展还没现在那么大，且是第一次地下化，就做一段下去一段，高雄这次虽然是全部一次下去，好处是只要一次切换，但坏处就是只要有一段拖延就使得全部拖到，所以凤山段油管迁移问题就让高雄铁路地下化延了一年以上而以现在高雄的人口发展是从左营往北，最近讨论楠梓段的地下化不是不可能的，但那就还要很久的时间了

台铁在高楠公路这段应该没必要地下化

台北市区在东边是从建国南路开始一步一步往东扩张的并不是一开始就这么多人一些民国六-七十年代左右的老照片中东区是很空旷的像现在的信义区三十到四十年前就还是大片空地和兵工厂厂区所以铁路地下化出口从华山东、松山到汐止其实是反应了市区扩张的历史

现在北高雄在发展，以后很可能会推出楠梓地下化专案

缺工 缺机具吧 同时间还有北捷在动现在的八德路到松山车站 中华路很早就发展了周围的建筑物都是有年龄了 没有40年也有30年地下化工程开始动时铁路沿线其实已经不少人但高雄原本也是切三个计画 只是后来决定合并执行

因为英雄本色要拍中华路平交道。

当时？你要不要想想现在跟你说七堵应该地下化是何反应

楠梓专案会卡在新左营吧，新左营除了调车，还会卡到高捷左营站站体

楠梓的话我觉得站区高架化就好了吧

台北还有不含车站的一次延长

松山专案有车站啦…只不过没对外开放营运

当时还是跟沙特阿拉伯借钱，到阿扁执政时才还完。#13wAlmJb

台北地下化时怎么不顺便弄几个通勤站

本来有要弄结果(ry

有啊，看那三个紧急停靠站

台北铁路地下化的时代都还没有捷运,当然那时候没有增设通勤站捷运化的概念。台北地下化段那三个紧急停靠站纯粹只是安全性考量的简易月台出入

不过那两站都有营运设施就是

也幸好台北分段，不然松山、南港、板桥也pizza hut还得了！

运委会、BMTC都有规划通勤站，但被铁路局反对可是规划的位子与现在复兴光复不同

注意松山专案的时程与捷运南港线很接近

台铁捷运化的概念是在捷运"通车"以后看到人家成绩斐然才提出的

西门来得及改设计 另外两个有完整设施南隧道印象中西门没有盖

我记得光复还是复兴的站体还有售票房和厕所这些设施

我是觉得应该是最早是缺钱 后来很有钱就一直发包

南隧道与捷运冲突详见1990-11-18&1991-1-6联合报台北版

楼上有当年资料可提供吗？