※ 引述《w7402wone (Bismarck_Yang)》之铭言：
: 今天看到贺陈旦的发言，想必每个人都会联想到台北地下化的遗珠之憾是南隧道。如果
让
: 高铁归还南隧道，使台北能真正落实急缓分离，会是可行的工作吗？
: 还是高铁已经稳住阵脚，不再有如果了？
如果高铁真要插著，如果改成走中间２线（北隧道／南隧道）
外侧一样挤台铁区间跟自强号，我只知道这样只是或许多了３个通勤站
是否会比较好??
还有，高铁台北站一开始计画位置大概在现在铁路警察局跟双子星那边一带
后来就变成了用半边台北车站月台，就算南隧道一样用掉了
至少高铁台北站设计是高铁专用的，或许就没有现在月台长度受限的问题
接着比较主要想说的：
以前我会觉得说：高铁用了南隧道后，台铁路线容量受限后
造成北－桃／竹台铁捷运化发展受影响，会有一种通勤权益被高铁影响的感觉
但实际上这应该是台铁闭塞号志排点的问题，以及当初高铁通车后的转型定位捷运化问题
近年一些近郊通勤，随着一堆北－桃／竹近郊国道客运开通后
桃／竹近郊通勤乘客们，就跟北－基隆一样自己会找到出路
通勤区间不是只有台铁这个选择
台北到新竹的高铁区间月票，也算是变形版的区间新快速吧？？
只有双线也北隧道后的台铁，后面的定位是什么？？
高铁通车后主要负责长距离城间运输为主，顺便兼当时速200多公里的区间快
高铁也兼当了半套的桃园机场快铁功能(就只差没做个高铁支线，先前讨论很多不多提)
在高铁刚开通后，西部干线自强号或许要被当作被高铁取代？？
在高铁刚开通后，台铁拿北高自强号价格去跟高铁硬拼，一度忘了自己通车后要怎样转型
所以，南隧道给高铁用了之后？？北－桃／竹通勤客权益真的是吃亏的吗？？
或许只是另外换了一种方式去进行，只是和本来想像要台铁弄出新快速那种，不一样罢了
，