商业潜力无限的“星马高铁”，将会如何影响东南亚政经局面？
马高铁的潜力在于双城之间已臻密切的互动、适当的距离与两国的经济发展程度。基于共
同的历史渊源，新加坡与吉隆坡的关系不仅在于频繁的商务互动，双城居民间彼此往往还
有血缘关系。因此，新加坡与吉隆坡不但是东南亚最繁忙的航线，其航班密度在世界上也
是名列前茅：一天超过45个对飞航班。然而，这条航线具有某些限制，约350公里的距离
虽然可以在半小时内抵达，但是这两个机场都肩负国际玄关的重任，因此往往在地面等待
起飞与盘旋等待进场的时间比飞行时间还长，而且相对郊外的位置使得旅客还要在透过铁
公路抵达市区。
相形之下，全长350公里、预计最高时速350公里与90分旅程的高铁成为可行且具竞争力的
替代选项。除了星马首都间的城际运输，每天数十万往返新加坡与马国柔佛州的通勤族与
马国境内各站间的乘客也是重要的客源。新加坡与马来西亚拥有东南亚第一与第三高的国
民所得，意味这些潜在客源有区域内最强的购卖力，将有助于营收的平衡甚至获利。区域
内的其他高铁线，例如曼谷－廊开、曼谷－清迈与雅加达-万隆等线都没有具备同样购买
力的国内客源。
尽管其商业潜力，马来西亚新政府在面对攀高的债务之下，企图暂缓或甚至取消此高铁计
画。由于星马高铁为两国合作计画，且新加坡已经着手相关措施，例如取得用地，吉隆坡
无法单方决定取消计画以免除可观的罚款，而改由两国官方进行磋商。在双方共识形成公
布之前，马国提出升级现有窄轨路线来代替高铁，虽然行程会从原本的90分延长为130分
，但是成本可以约减少七成。这个计画反应东南亚国家追求高铁的特殊条件：额外独立系
统、尚未充分升级的现有窄轨铁道系统以及有限的经济能力。
在世界上现有二十九个有营运高铁的国家中，仅有日台两国原本是使用窄轨系统，剩余的
二十四国原本标准轨，另外还有西班牙、乌兹别克斯坦、俄罗斯与芬兰为宽轨。由于高铁多半
采用标准轨，所以对那些原本已经有标准轨铁道的国家而言，兴建高铁类似升级现有路线
，而非另外独立兴建另一套轨道运输系统。至于那些原本使用宽轨的国家，除了西班牙的
高铁采用标准轨以外，乌俄芬三国的高铁都是沿用现有的宽轨系统。换言之，基于大致相
同的净空，这些国家的高铁系统仍可以共用许多既有设备，如月台、桥梁等。至于台日两
国则是在大幅提升原有窄轨铁道，如电气化、自动化号志与闭塞后，才有新干线的建设。
相形之下东南亚国家的窄轨铁道，无论是泰、越、马、柬的一公尺整轨距（米轨）或是菲
、缅与印尼的三尺六吋(1067mm)轨距路线，都还有甚多可以升级的空间，从号志、闭塞、
线型、坡道与电气化等。当现有窄轨路线的效率仍可有效提升之际，兴建额外标准轨距的
高铁系统难以视为经济的投资。完全无法共用的现有设施，则让东南亚国家的高铁成本高
于其他国家。若是这些意欲兴建高铁的东南亚国家具有雄厚的财力，这样“大洒币”的建
设也未尝不是替未来的发展预作准备。然而，现实是泰国与印尼都希望其高铁计画的日中
伙伴肩负更多的财务协助。简言之，这些企图进入“高铁俱乐部”的区域国家并无大量的
财务余裕。
马国的高铁替代计画即原本升级西部海岸线南侧路段的扩大，企图以全面拉直且提升其他
条件的方式来达成时速160公里的目标，类似吉隆坡至怡保(Ipoh)间已经完成提高时速到
160-180公里的工程。原本马来西亚国铁（Keretapi Tanah Melayu, KTM）的路线多为英
国殖民时期的遗产，虽然其现代化的程度在东南亚名列前茅，但是许多曲线与坡道仍未改
善，且电气化的路段仍有限。
如果现有吉隆坡到新加坡兀兰(Woodlands)间397公里的KTM路线可以截短至350公里或更短
，且大幅提升极速至160公里或更快，作为高铁替代方案未必不切实际，许多共用设施与
用地更可降低工程费用，尤其是征地。但是目前提案中的130分行车时间恐怕仍有相当的
挑战，因为无论是时速160或180公里，这是极速而非平均时速，要让两者接近将会对整体
运务规划与执行产生相当的挑战，尤其是KTM路线还有通勤、货物等其他列车运转。复杂
的运行模式将会限制路线容量，使得城际班次远低于高铁，实际上更可能因为一班车误点
而导致连锁反应的误点状况。
无论最后星马两国的决议为何，吉隆坡提升窄轨路线的方案提醒其他区域国家在采取昂贵
的高铁建设之前，其实提升现有窄轨路线是更为经济且高效益的政策。当然，对于“头已
经洗一半”的老挝、印尼与泰国来说，放弃兴建中的高铁近乎不可能，但是其他的高铁计
画可能会更为审慎。至于缅甸、菲律宾、越南与柬埔寨等没有着手高铁的国家，可能会更
加专注于现有窄轨铁道的现代化工程。
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