其实我认真算了一下
这个标案的价钱并不是低到离谱,
拿去跟这几年也是买一堆车的MTR比较（香港跟台湾比较像没有什么自己的铁路工业）
港铁最新一笔花231亿台币
买了744节车箱, CRRC 标到的
平均一节不到三千五百万台币
列车管理系统, 牵引系统是三菱
很多主要部件都有列出厂牌
有兴趣可以自己查
台铁这次标案还有近4900万一节耶
台湾车辆4900万一节车厢含研发费
说做不出来这种公司养起来到底要干嘛XD
出去台湾也没有竞争力啊
不要说对岸那种抢标价,
韩国都打不过然后想要卖日本车的价钱？谁会用日本车的价钱去跟台湾买车
其实Rotem 有标到MTR
另外一笔333节平均造价也只有四千万
而且这笔跟台铁的区间车规格还比较相近
极速140营运速度120
每列列车9节
就算用台湾人最喜欢的川崎重工列车来讲,香港唯一的川崎重工列车sp1900系列
当初购入价也是才4700万一节
后来的增购车厢也没有超过5000万
（ 这部分应该是6400多万感谢
版友指正）
结果找资料的时候还被我发现
当初信义线增购的列车一节要6600万
人家日本原装车
台北捷运的还只是台湾组装
假设中间都没有被A钱
所以为了让台车来组装
还要多花钱的概念？
而且我发现台湾真的
买什么东西都比人家贵到底是什么道理XD
我看了很久我是不懂台湾车辆主张
更改车箱是给韩商绑标的概念
Rotem 香港的案子有三节一组有4节一组看不出有什么问题
现在来到台湾五节一组还不是做给你
套立委最喜欢说的煽动话语
”多两个车厢就说做不出来的车厂火车
你敢坐吗XDD”

应该也不是做不出来啦，可能就不想花钱做认证而已

不过资本额门槛过了吗?

直流电系统与交流电系统的价差本来就很多，主变压器很贵的，像日本一些原来JR用交流电的路线转为第三部门时大都改用柴油客车行驶就可见一般

为啥贵?佣金罢了，台湾价值主政者没事搞那么多干嘛，每天搭火车吗区间车够不够用基层都知道

也有买便宜的啊，太鲁阁号不是低价试用

交流电系统最近的例子如澳洲昆士兰铁道的NGR，6车组约1370万澳币，换算下来平均每辆车都超过5千万台币，这还是宣称省下近半价后的价钱。台湾买东西较贵还有个因素是税率，整车进口的税率远比单一机电设备的税率要低很多

除了交直流系统在牵引系统设备的差异，造成成本不同外，CRRC之前就常以其他大厂惊讶不已的低价，拿到一些案子。最早在讨论增购700T或其他列车时，那时南车（现在是CRRC子公司）的报价就大约只有后来川崎拿走价格的6成不到。

因为是CRRC啊

此外，应该要看车辆采购案整体的合约执行范围去衡量单价是否合理，会比直接比较单价来的客观。例如台湾很多购车案（特别是北捷或）除了买车，还会连同营运期的RAMS验证（约半年～1年），RAMS通过后才启动竣工验收，接着才启动2年保固，保固期结束时还有再提供2年的备品...等条件一起算下去，

嘴什么交直流电 港铁新买的K车和IKK都是交流电的

所以案子的预算或决标金额会比一般的单纯的购车+保固服务的案子要高，因为厂商责任范围不同。

不要太认真 乡民无所本也可以讲得很开心

楼上要嘘也麻烦看完我的推文再嘘，除非你比较过这些不同案子的合约范围。

港铁会买到便宜车其中一个原因是接标厂商不用自己设计香铁每次买车制造和设计都是分开的 甚至可以招标之前就公布车辆内外装 Q Train就这样

楼上说得好 台铁车辆课不但没设计能力 连规范都委外

至于设计花了多少钱这个我不清楚了 似乎没有公布?

所以这样当然无法单纯去比较单价去回推预算是否合理，因为案子的合约责任范围不同，这是前面是否包含设计阶段，后面还有验证、保固、维护与备品的差异要比较。此外当初买700T增备车时，厂商也不愿意用原合约规范的增备车价格承接（比原30组的稍低），理由是当时原物料价格大涨成本不同，后来只能是另订新约办理增备车采购，价钱当然也高不少。

消费者有没有必要具备商品设计能力我觉得可以讨论...当然那是以标准轨标准规格的商品市场来说...部分铁道迷坚持1067的部分理由就是只有日本可以低成本生产商品而不用重新设计 因此具有市场最大竞争力520的案子看起来有点像当年普悠玛出线的感觉...

反正现在讲再多也无济于事，到时候开箱就答案揭晓了究竟是韩车不意外还是打脸铁道迷，让我们继续看下去

可是北捷6600万的是直流喔…

请参考我上面的推文去理解北捷车辆的6600万单价是涵盖什么项目。

中国也要玩窄轨车了 或许可以期待一下赢国卖大包两千五一节

原PO说的港铁历次的川崎车辆采购，1999年的SP1900为250辆，总价约31亿港币（x3.8=117.14亿台币），平均单价为4714万台币。（如您原文中说的4700万）但2006年赠购的KRS991应为34辆，总价约5.78亿港币（x3.8=21.96亿台币），故平均单价应为6460万台币，并非原文中说的5000万。请仔细看KRS991购车案的中文WIKI叙述，前面说订购7卡（6列）的“同款列车车卡”，这容易让人误会是采购7*6=42辆，平均单价才会是5229万台币（接近您说的5000万）；但后面说明实际的采购辆数是28+6=34辆（对照香港铁路大典和英文WIKI资料亦是如此），所以平均单价应该是6460万台币才是。所以港铁最早采购的川崎SP1900车辆单价是4714万台币，后续2006年的增备车（KRS991）应该是破6000万台币（6460万）才对。所以若这样的采购价真的是不含设计费用，对比台铁520辆平均单价4900万台币的采购价格，到底落差在哪，您可以思考一下？

如果台车设计还需要转包，多一层成本会比自家设计高也是可以理解，还不如去找有设计能力的车厂合作代工组装可能机率大些。

感谢原PO的理解，此外高铁当初买700T增备车的价格对比上述港铁买KRS991 的价格，两者的涨幅比率相差无几，所以台湾合约执行能力应该是没大问题才是。还有您说的港铁采购Rotem制造的333辆R-Train，它的采购价约为40.77亿港币，乘3.8可换算为154.92亿台币，所以平均每辆造价为4652千万台币，也非您所说的4000；而且这批车是法国设计，所以4652万元的单价应该也是主要用在制造。更正上述推文是4652万台币，不是4652千万台币。单纯对比4652万不含设计的单价与台铁含设计费用的4900万单价，后者是否真的合理？ 此外建议您再检视一下原文的计算结果是否正确，再来比较并讨论会比较好，否则容易被误导而影响后续的推论。