※ 引述《ted5566 (ted)》之铭言：
: http://zh.cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/29394-2018-03-02-0
5-
: https://goo.gl/DJqcEk
: 日经新闻 村越康二
: 日本在世界上引以为傲的铁路“准时运行”正在动摇。在东京圈的线路中，工作日早上
的
: 晚点十分突出，6成以上线路每隔1天就会发生晚点。原因多为乘客拥挤或车门重新开关
耗
: 费时间。由于不同铁路公司的车辆相互驶入对方的线路区间导致直达列车增加和铁路时
刻
: 表过密，微小的晚点相互叠加，波及了整条线路。
: “总是晚点，我都不看时刻表了”，在JR中央溥`武线，往来于千叶县市川市和东京都
内
: 一所高中的男生（18岁）一脸无奈。有时甚至晚点很长时间，他表示“有考试时，我都
早
: 一点从家出门”。
: 那么，东京圈的铁路每月出现多少次晚点呢？2017年12月，日本国土交通省为敦促铁路
公
: 司采取对策，发布了2016年度东京圈45条铁路线路的晚点情况。据称这是第一次调查1
整
: 年的晚点情况。
: 哪些线路经常晚点？
: 在日本，铁道运营商只要晚点超过5分钟，就需要给乘客开具《晚点证明书》。日本国
土
: 交通省通过晚点证明书的1年开具次数，计算了1个月（20个工作日）的平均开具天数。
:

: 在45条线路中，晚点证明书的开具达到“每月10天以上”的有29条，6成以上线路工作
日
: 隔天发生晚点。最多的是JR中央溥`武线的19.1天，几乎每个工作日都晚点。
: 其次是JR宇都宫线楣玩T线、与小田急线相互驶入的东京地铁千代田线的18.4天、JR中
央
: 快速线楔丰‘遢u的18.3天。在晚点前10的线路中中，JR东日本（东日本旅客铁道公司
）
: 占8条线路。由于线路距离长、多条线路并行，1个晚点就将对多条线路产生影响。　
: 在东京圈的主要私营铁路线路中，京王线为6.3天，京急线为7.1天，西武新宿线为10.7
天
: ，东急田园都市线为11.8天，小田急线为17.9日天，各公司间的差异明显。　
: 晚点频发的背景是铁路公司相互驶入对方线路区间使直达列车增加。难以开发新线路的
各
: 私营铁路公司转向与城市中心的地铁线路相互驶入，通过直达列车寻找出路。1970年仅
为
: 155公里的相互驶入区间到2015年延长至5倍以上的880公里，相当于东京到福冈的距离
。
: 积极利用现有线路的直达列车有助于减少换乘次数，可提升乘客的便利性。另一方面，
一
: 旦发生事故或意外，晚点将波及经过这个区间的其他公司的线路。此外，工作日早晨上
班
: 高峰期的时刻表也越来越密集。有私营铁路公司表示，“一旦发生晚点，时间就难以追
回
: 来”。
: 晚点的原因有哪些？
: 日本国土交通省调查了2016年11月工作日发生的不到10分钟的小规模晚点，发现47.2％
是
: 因为“乘客乘车超时”，16.0％是因为需要“重新开关车门”。拥挤状态下乘车耗费较
长
: 时间，同时匆忙跑上车等乘客的行为举止导致的晚点也很突出。设备和车辆故障等铁路
公
: 司方面的原因仅占5.7％。
: 另一方面，从超过30分钟的大规模晚点来看，JR埼京线楔t越线达到每月3.5天，次数最
: 多。接下来是JR宇都宫线楣玩T线的2.5天、JR东海道线和JR横须贺线溥`武快速线的2.1
: 天。原因多为人身事故、有人进入线路、火灾等。
: 人口增加导致拥挤
: 可以看出，越是拥挤的线路晚点天数越会增加。东京圈的人口增加提高了铁路的拥挤程
度
: ，这成为晚点次数增加的因素。日本总务省的2017年人口迁移报告显示，东京圈（东京
都
: 、神奈川县、埼玉县、千叶县）的“人口净迁入”状态持续了22年，目前仍没有出现人
口
: 聚集和拥挤状况得到缓解的迹象。
: 各铁路公司正在采取多种手段消除晚点和拥挤。例如在站台上划线区分上下车时站的位
置
: ，或通过四线铁路化（双复线铁路，相同方向上有四条线路）等增强运输能力，但并未
取
: 得明显效果。2017年度的数据尚未出炉，但东急田园都市线等线路不断发生停电故障导
致
: 大规模晚点。原因被指是由于设备老化和维护一线的技术下降。
: 铁路记者梅原淳指出，“四线铁路化对于消除拥挤有效果，但由于预算和取得用地的问
题
: ，在很多线路上难以实现。要加强硬件方面的运输能力存在极限”。同时，梅原还表示
，
: “为了消除慢性晚点，需要推动实施错峰上下班和在家办公等软件层面的对策”。
我讲小田急的行车瓶颈设施 这些设施让小田急容易误点
(当然还有其他因子)
即使今天切了复复线也一样
1. 必须以45公里拐进占道岔
其他大手私铁可以用60公里拐
如此降低了行车效率，后车容易被卡
2. 江之岛线列车折返问题
江之岛线各站停车通常在相模大野或是町田折返
但无论在这两站折返都要进入小田原线 导致此区间列车班次过多容易卡
(还好当初兴建相模大野站是立体交叉 不像某业者 不然卡更严重)
3. 向之丘游园
向之丘游园也有折返线，通常都是各停在此折返
但偏偏折返线在中间 转入上行外侧缓行线要先拐过急行线
而标准急行线位置因道岔配置关系 是反位往急行线 需要45公里拐岔进站
新班表尖峰向之丘站始发普通车是1分/9分间隔 大概也是要避免平面冲突
3. 藤泽
藤泽站因某些历史因素采用折返式设计 有2面3线
且10辆编成的列车(急行系、部分特急)只能停1号月台
若要前往江之岛方向 去回都要必须拐岔2次
之前小田急一度接近放弃此区间 很少开急行车过藤泽
但这次改点假日往江之岛方向又大增班
4. 代代木上原
代代木上原往新宿方向常常卡红灯
即使复复线切换后也不太会有改善 因为缓行车往新宿必须在此汇入正线
尖峰时间新宿口要开24班 离峰也有21班
若是急行系列车想走急行线进入千代田线，要先穿过缓行线
为避开此一限制，新班表安排上行急行、通准会在经堂停站时直接进入缓行线
(下行班次很少急行系列车直通)
(急行线直走是往新宿，缓行线往千代田或新宿都要拐岔一次)
5. 小田原
小田原站月台容易因折返车等占用而满线 这次改点后小田原站日中减班
应该会好转一些
6. 班次实在太多
现在班表尖峰时间
町田以北一小时要开22班车(这地方已经离新宿30公里)
新百合以北开27班
复复线化以后新百合 - 向之丘更要塞30班
离峰时段现在最密集是新百合 - 向之丘与町田 - 相模大野21班
其他路段例如新宿口也要开到18班车，本厚木 - 相模大野15班(本厚木离新宿45公里)

2怎么有小碧潭线的既视感

代代木的问题 学东武就好了 向丘真的无解2跟小碧潭不一样啦 小碧潭还会占月台 这个不会

跟台铁很像啊

小田急江之岛站到藤泽我有搭过看到那折返式路线就觉得运用蛮麻烦的(只能说聚落已定型)

小田急有考虑过拆椅子来增加车内空间吗

www.haisenryakuzu.net/documents/pr/odakyu/enoshima/折返式看起来就超麻烦@@片瀬江ノ岛都要扩建了 此区间应该还是有受重视XD

楼上的网站再过几日就要收了 可惜

小田急感觉应该是要跟东急,京王比了...武字辈居然都输

可惜田园都市线跟京王线没复复线化?

田园都市线真的是恶梦ww

上面的连结赞赞赞两个武一向都不爆……