http://zh.cn.nikkei.com/politicsaeconomy/politicsasociety/29394-2018-03-02-05-00-30.html
https://goo.gl/DJqcEk
日经新闻 村越康二
日本在世界上引以为傲的铁路“准时运行”正在动摇。在东京圈的线路中，工作日早上的
晚点十分突出，6成以上线路每隔1天就会发生晚点。原因多为乘客拥挤或车门重新开关耗
费时间。由于不同铁路公司的车辆相互驶入对方的线路区间导致直达列车增加和铁路时刻
表过密，微小的晚点相互叠加，波及了整条线路。
“总是晚点，我都不看时刻表了”，在JR中央·总武线，往来于千叶县市川市和东京都内
一所高中的男生（18岁）一脸无奈。有时甚至晚点很长时间，他表示“有考试时，我都早
一点从家出门”。
那么，东京圈的铁路每月出现多少次晚点呢？2017年12月，日本国土交通省为敦促铁路公
司采取对策，发布了2016年度东京圈45条铁路线路的晚点情况。据称这是第一次调查1整
年的晚点情况。
哪些线路经常晚点？
在日本，铁道运营商只要晚点超过5分钟，就需要给乘客开具《晚点证明书》。日本国土
交通省通过晚点证明书的1年开具次数，计算了1个月（20个工作日）的平均开具天数。
http://zh.cn.nikkei.com/images/2018/02/0224/0224-17-MM.jpg
在45条线路中，晚点证明书的开具达到“每月10天以上”的有29条，6成以上线路工作日
隔天发生晚点。最多的是JR中央·总武线的19.1天，几乎每个工作日都晚点。
其次是JR宇都宫线·高崎线、与小田急线相互驶入的东京地铁千代田线的18.4天、JR中央
快速线·中央本线的18.3天。在晚点前10的线路中中，JR东日本（东日本旅客铁道公司）
占8条线路。由于线路距离长、多条线路并行，1个晚点就将对多条线路产生影响。　
在东京圈的主要私营铁路线路中，京王线为6.3天，京急线为7.1天，西武新宿线为10.7天
，东急田园都市线为11.8天，小田急线为17.9日天，各公司间的差异明显。　
晚点频发的背景是铁路公司相互驶入对方线路区间使直达列车增加。难以开发新线路的各
私营铁路公司转向与城市中心的地铁线路相互驶入，通过直达列车寻找出路。1970年仅为
155公里的相互驶入区间到2015年延长至5倍以上的880公里，相当于东京到福冈的距离。
积极利用现有线路的直达列车有助于减少换乘次数，可提升乘客的便利性。另一方面，一
旦发生事故或意外，晚点将波及经过这个区间的其他公司的线路。此外，工作日早晨上班
高峰期的时刻表也越来越密集。有私营铁路公司表示，“一旦发生晚点，时间就难以追回
来”。
晚点的原因有哪些？
日本国土交通省调查了2016年11月工作日发生的不到10分钟的小规模晚点，发现47.2％是
因为“乘客乘车超时”，16.0％是因为需要“重新开关车门”。拥挤状态下乘车耗费较长
时间，同时匆忙跑上车等乘客的行为举止导致的晚点也很突出。设备和车辆故障等铁路公
司方面的原因仅占5.7％。
另一方面，从超过30分钟的大规模晚点来看，JR埼京线·川越线达到每月3.5天，次数最
多。接下来是JR宇都宫线·高崎线的2.5天、JR东海道线和JR横须贺线·总武快速线的2.1
天。原因多为人身事故、有人进入线路、火灾等。
人口增加导致拥挤
可以看出，越是拥挤的线路晚点天数越会增加。东京圈的人口增加提高了铁路的拥挤程度
，这成为晚点次数增加的因素。日本总务省的2017年人口迁移报告显示，东京圈（东京都
、神奈川县、埼玉县、千叶县）的“人口净迁入”状态持续了22年，目前仍没有出现人口
聚集和拥挤状况得到缓解的迹象。
各铁路公司正在采取多种手段消除晚点和拥挤。例如在站台上划线区分上下车时站的位置
，或通过四线铁路化（双复线铁路，相同方向上有四条线路）等增强运输能力，但并未取
得明显效果。2017年度的数据尚未出炉，但东急田园都市线等线路不断发生停电故障导致
大规模晚点。原因被指是由于设备老化和维护一线的技术下降。
铁路记者梅原淳指出，“四线铁路化对于消除拥挤有效果，但由于预算和取得用地的问题
，在很多线路上难以实现。要加强硬件方面的运输能力存在极限”。同时，梅原还表示，
“为了消除慢性晚点，需要推动实施错峰上下班和在家办公等软件层面的对策”。

面对 接受 放下

首都圈以外城市表示：

便当局表示欣慰

每日任务好吗

在日本，铁道运营商只要晚点超过5分钟，就需要给乘客开具《晚点证明书》。

坦白说小田急的误点状况蛮严重的 主要是因为班次与乘客过多还有数不清的行车瓶颈与做不完的安全确认向丘游园的折返线，町田-相模大野的列车折返永远满线的小田原站月台还有常常卡的代代木上原站

小田急快有救了吧 下周三开始WW线开通后可望改善？

自己不改进拖日本来救援？

WW线也只能改善一部分而已路线太长又太多乘客难以分流也没人盖tx之类的玩意去舒缓客量

照这个标准台铁大概没有不用开误点证明的日数了还有上面某人会不会太敏感？这是日本经济新闻的报导何必看到什么就要叫说救援还是护航的？

班次够多误点又没差.

乡民表示日本从不误点的,都是幻觉

什么时候有日本都准点的错觉

然后小田急人身事故也偏高，蛮多爱跳小田急的。又是混杂率前几高的路线，我看小田急有要解大概要全线复复线了==

如此的话 修改或解释刑法似乎是最有效的至于乘车和车门问题，参考印度各市区铁路的做法或许是最高效的

是说这篇原文我1/9号有拿来过每次去东京总武线都必定有人身事故...

JR东每年纯利2400亿都不想做四线化了 私铁纯利只有JR东的1/10甚至1/20 是在期待什么

多线化的最大问题是用地取得太困难了，全世界都一样

人身事故最多的是东上线吧

JR东就中央线三鹰以西有四线化必要，但用地修法后被挪作道路用了，要再四线化只能挖地下，2400亿翻倍可能都不够

1/9那篇不太一样，这篇的原文应该是2/21的专栏https://goo.gl/LHRChQ 看起来是这篇

日本一直都是天天开误点证明

中央线就算三鹰以西高架 杉并三站的问题不解决快速线一样天天塞爆

宁可误点也不要晚七天

下个雷雨，就一堆车误点，哪来的日本不误点神话...两德统一后德国也一样误

都市地区的local线其实蛮难一直维持准点。

误点车子还是一直来，台湾学学人家的CD时间好吗？