觉得这个要解决方式，除非
1.限制一般车厢的站位数目，但需要花费人力查证谁是购买一般车厢站票
2.加价减少购票人数，但会被说不近人情
不过之前在韩国搭KTX，站票数量似乎是有限制的，如果以台湾的标准，可能车根本没站满，但就是票没了，只能买下一班车
但在台湾可能被说不体恤人情，然后就被抗议或被关切
觉得要改善的确会有难度
※ 引述《allenqazwsx ()》之铭言：
: 高铁春节自由座挤爆　遭网友讥台铁化
: 网友在ptt上以“高铁要台铁化了吗？”为题po文表示，高铁一直以来都有自由座的设置
: ，但这次过年因人数过多，自由座塞不下，就允许乘客到其他车厢站位，完全丧失服务品
: 质，这跟台铁有啥两样，真是烂死了！所以高铁要台铁化了吗？该po文引起网友热议，有
: 网友说，“平常不是就站一堆了吗？”“每年过年都这样阿，你第一次过年搭高铁?”
: 台湾高铁公司表示，农历春节为国人返乡、旅游高峰，台湾高铁于9天春节疏运期间，已
: 依旅运特性，将部分车次自由座车厢增至4或5节，另视列车运用及人力调度情形，加开全
: 车自由座列车，今日也加开2班北上、各站皆停靠的全车自由座临时加班列车(8818车次、
: 8828车次)，全力疏运旅客。由于春节期间搭车人潮众多，列车除第六节商务车厢外，开
: 放各节车厢予自由座旅客站立搭乘。
: 该公司是依据台湾高铁“旅客运送契约”第7条约定，当自由座人潮较多时，高铁公司得
: 开放列车对号座车厢及玄关处供自由座旅客站立。春节旅运尖峰期间，不便之处，敬请旅
: 客体谅。
: 另，有民众过年前抢台铁车票，明明买到车票、有座位，却因车箱内站了一堆人，无法挤
: 进去，而大包小包与大家挤来挤去，“被弄得很愤怒”。台铁局表示，春节期间旅客多，
: 会请车站人员、列车长协助引导上下车。（戴安玮／台北报导）
: https://tw.news.appledaily.com/life/realtime/20180219/1300644/

感谢！ 所以东京（台北）站还是必须停的

Y大那就错了 东京和台北有个差别是铁路系统是辐射状放射出去，而不是像台北这种只有东西向的路网 台北目前并没有这种路线分散的状况可以做如同东京的分流 东京的分散基本上还是照着路线方向分工的另外若以高铁的角色看 目前新干现在东京都内各站通通都是必停喔东海道必停东京品川，东北、北陆、上越必停东京上野（上野目前只有一个来回通过）大致上比较类似我们台北、板桥两站的关系 而新干线的乘客也确实都会利用这两个卫星站转乘

城市发展当然不会一样，但有什么每班车必需停台北站的理由

东京的都会规模跟城市发展模式跟台北都不一样

所以台湾高铁也不见得每班都要进台北站吧

基本上就是靠山手线和中央线串联的没错 另外上野、品川、新宿还是个别路线的特急到发站这些特急大多是不会进东京站的

现在的高铁应该以增加班次为优先，该买新车了吧

东京的主要车站其实就是山手线方向指示那6个啊…

JR新干线很多地方也用不到16节 常用这种编组的基本上就东海道和山阳 其他东北、北陆、上越等等常见的都是8-12节的编组 台湾高铁有东海道的运量吗？和台北地位类似的日本城市是东京 东京为了疏散乘客把很多路线都给分散到周围卫星站了 东京一地的主要车站就有北边的上野、居中的东京、南边的品川、西边的新宿，各自都有列车到发日本的交通运输并非只有新干线而已，在来线还是有一定的重要性

大阪都会区除了比台北大之外，并没有台北的社会政治经济地位。东京才是在日本的首都圈范围内。

大阪都会区比台北都会区还大,新干线也只有设新大阪站(也不是设在原有的大阪车站)。

16节的从板桥发啊，也节省运转时间

其他站盖的时候就预留当然容易，台北站可不是说改就改要是改420米容易当初台北月台两端也不会做那么窄12节叫削足适履吗? 台高离峰运量用16节是想要每小时两班吗?出了日本有多少地方需要16节...JRC打算外销的德州高铁还打算只用8节勒

我看直接取消台北站客运好了 这样复兴以东有很大跑来南港很大比例会跑来南港搭 顺便培养未来南港西部客运的逆走客源

路线容量塞满前16节根本毫无意义而且就算未来增加到16节 ，台北车站就开放12节上下车就好 ，然后锁住前后两节不卖台北的票保留给其他站也不是不行

我倒觉得台北站东移到大安一带好了 分流一些西区的去板桥把复兴紧急停靠站改建升级成新台北站

高铁站移到中正纪念堂地下也不错(?)

改16节叫大费周章? 也真好笑 (除了台北站,其他高铁车站的月月台通通都盖420米长时怎么不出来嘴大费周章?(苗彰云港后来四站的月台也通通都是盖420米长)为了台北站塞不下16节车厢去削足适履用12节才让人拍案惊奇

南延换新车？

现在还在吵屏东案，台高想买新车可能还会被卡吧

高铁车厢比台铁长，增加对号座走道空间就不少了。

我家南港未来新东区当然要南港发 最好台铁也一并改到南港把七调树调全拆歪一块高铁汐基附近的山来当新调车场

高铁顶多增加对号座走道能站，还是不能像台铁随便一个地方都能站

要增加运能就买车增班，路线容量还很充足，用不着大费周章改月台开16节

支持买新车

抢不到就自己问题啊 不要抢不到座位就上来怪东怪西

高铁的话直接锁自由座购票和悠游/一卡通联名卡管制就看高铁要不要改在窗口卖限量站票台铁就没办法了, 那个先天问题完全无法改

民情不同韩国人做事比较一板一眼

台湾人做事随便也不是一天两天的事了

其实这几年高铁真的越来越多问题， 班次的运用就很荒谬，没有桃园的直达车， 北中高直达砍到一个小时一班， 初一当天长辈在桃园站等到第四班车才有办法挤上自由座， 靠背为什么位置可以保留给台北却不给桃园? 坐飞机的人要怎么预买车票? 月台剩下什么?就剩下保全站在那里确保这些人不会去对号座上车然后被人家疯狂开骂一点应变能力都没有， 坦白说啦自由座帮台北站保留这个问题就值得遇到一次给他骂一次根本就自讨， 最后抵不住压力就干脆摆烂

别忘了按钮自动售票机可以卖小张站票

我不觉得高铁直达车每小时1班是什么大问题，桃园目前的营运状况也不被认为需要直达车。桃园旅次很现实地就是远小于台北。

奇怪？为何总是要拿桃园出来讲？不论台铁或高铁，数据上的确就是输给台北要让桃园比照台北要保留，这根本不可能

什么叫做"自由座帮台北保留"? 除了南港,自由座有在保留?我以为先到站先抢,放行想挤的人自己挤

南港 早就在管制自由座上车人数了， 高铁说各站都会管制确保大家都可以在合理时间上车， 讲的都很好听https://goo.gl/bHtxV6有关于自由座管制新闻在这里

好像只管过那一次耶？你真的有去南港看过吗？

过年期间其实在中间站应该不只桃园，车子是满载进站载不了多少人又要离站了，返乡人潮超过现有车辆可以疏运的量吧

桃园旅次约台北四成，这叫远小于，我还以为只有一成呢~尖峰时段南下自由座只要经过台北就是无解，看能不能板桥发车吧!北上都有台南发车的，而且大概云林后就会有站人的情况。南下的话板桥+桃园应该就差不多了，新竹可能就用站的。

只有四成连一半都没有不就是远小于吗......目前台湾的交通政策核心就是如何让旅客往来台北和各地之间 台湾现在还没有任何一个点可以取代或近似于台北的规模所以基本上是很难有跳脱台北的安排的....其实技术上安排一些台北直达新竹以南的车辆不是啥坏事 把人载走释放其他车的空间给桃竹说不定还比较有效益

推V大中肯一次就够了，还怕人说喔？

班次不管怎样排都会有刁民抱怨，大众运输是满足大部分旅客的需求，没必要为刁民量身订做

南港管制之后被抱怨，现在早就没有管制了。对旅客需求而言，有没有经过台北差很多，在班次有限的情况下，优先满足需求多的并无不妥。为什么北上有台南开的，南下没有板桥或桃园开的，就差在有没有停台北。

原来你们远小于的定义是一半喔……那嘉义旅次远小于桃园，甚至是新竹，这用法也并无不妥喔！南部其实也是，不经左营旅客也差很多，所以台南发车的是不是有必要呢？

v大可能比较少在其它站搭高铁，桃园其实跟自由座有没有保留给其它车站没有关系

就增开桃园或新竹南下的班次呀

前面台北，板桥就都上满了，桃园，新竹相对能在挤进去的人数就少，反之，北上尖峰时期，台南，嘉义就也会有这个问题。。。。这在其它公共汽车，铁路也是一样，每个系统本来就有其容量上限

现实是，绝大多数的旅次都是往返台北贡献的，就算是桃园，比例最高的也是往返台北。有台南发车到南港，却没有板桥或桃园发车到左营，差别就在有没有经过台北。跟左营运量没什么关系，因为光靠沿途各站载往台北的旅客任务就完成了。

其实关键还是旅运规划的观念和方向，而设计出班次，如同其它大大的推文所说的

非台北人就没人权 难过

话说回来，桃园如果有朝一日有台北的政治经济地位，就算旅次量只有现在这样，应该还是可以得到关爱眼神

自由座就不要卖台北出发啊～才有真正分流不是

本来就不可能保留自由座给桃园 ，自由座本来就不是用来保留的，想坐位子就买对号座

讲台北人很怪，在台北工作的非台北人并不会少。

跟台北无关吧！是跟旅客前往方向有关吧！不经左营就是希望左营旅客不要跟台南等站抢，那就以台南、嘉义、云林的旅客来说，也是往北居多，板桥+桃园南下的量跟台南+嘉义+云林北上的量差不多。北上可以从台南发，为何南下不能从板桥发?自由座不用保留，调整始发站就好。

旅客可以自行调整始发站阿 ，台北很多人都去南港搭 ，桃园也能去板桥搭吧 ，自由座就是可以自由调整

楼上说笑吧！你以为桃园和板桥有跟台北/南港很近然后愿意先反方向搭到板桥抢还可能抢不到的自由座?

那就买对号座 ，自由座本来就不可能大家都有位子 ，这也不是自由座的本意 ，不可能为了桃园想要有位子就改变出发站

南下的尖峰比较分散，北上的尖峰比较集中。所以台南发车效果比较好，板桥桃园发车效果比较差。另外，有没有旅次量第一的台北绝对有关。

不盖第三铁或改善台铁 只会越来越严重

说真的，高铁这么挤也只有一年当中少少的年节。说改善台铁就算了，盖第三条铁路只能说想太多。

楼上知道我们在说什么吗？有对号座当然买对号座，就是因为对号座满了才买自由座。原po所说的状况就是春节假期买不到对号座才讨论自由座，新闻亦有人潮太多而站立在对号座车厢引起旅客不满的情形。全车自由席改变始发站就可以，看高铁要不要跟北上一样改始发站，板桥发就可以了。

真的不想站，不允许站票的国道客运可能是更好的选择

南下也是有集中的时候，只是大概只有像春节这种连假才可能。所以春节期间是可以这样开，其他就没什么差其实平时人潮稍多也是会开放对号车厢站人，也就是增加可站立的车厢。春节期间应该很多班次都这样做，才引起旅客不满。不过高铁也补上依据，只是多数人不习惯罢了。说到国道，桃园也没啥选择，非国光客运还只能吃其他路线的配位。

高铁平日是靠调整自由座车厢数量来调整。

所以好奇原本8、9车有没有卖? 按高铁售票应该都是先卖1-5车，而我有遇过几次是直接开放1-5车站人。

买不到票也不是高铁的问题 ，为何高铁要牺牲台北的营收改变始发站而且高铁已经有加开全车自由座的车了

自由座也是票好吗？牺牲台北营收? 那台南开是牺牲左营营收? 别忘了左营长程收入还略多于台北。全车自由座在春节期间有停台北应该后面就别想了，况且这段期间台北车多，桃园和新竹就少了1~3字头，结果88字头还从南港开……变通一下好吗？

南部北上的目的都是台北 ，所以台南发才有效益南下旅客大多从台北出发 ，如果不经过台北就会少掉超过五成以上的客量 ，桃园可能会有位子坐但对高铁而言就是不符合效益

左营发更好，远比台南有效益，干嘛要从台南发?不要一提到桃园就失去对数据的判断好吗？效益考量当然从左营发最好啊！但为什么要从台南发? 你要不要想这问题?桃园可站的班次数就比台北少了，台北又补满自由座，那桃园以南甚至板桥要玩什么? 难怪会有人提到等到第四班车才能上车，桃园等到第四班也快一小时吧！

因为南部北返的最终目的大多都是台北 ，台南发跟左营发到台北都是满的 ，分流才有效益 ，但如果板桥发可能到新竹就开始空了 ，要一路空到左营那就是没效益

自由座虽然在台北塞满,但月台乘客也是要等几班才能上车

以最尖峰来说，台北每小时7班车，桃园每小时4班车，对照台北桃园的旅次量，我是不觉得桃园被亏待啦。更不用说高铁的列车安排，其实是有其顺序的。

你把板桥以南各站南下旅次加总，过新竹会空? 中南部各站往台北是四成多，也就是非台北有五成多，板桥南下到新竹会空，那台北发一样空。反而台北一堆往新竹，如果下车人次比上车多，才浪费吧！

所以说短程要贵一点 长程便宜一点年节时贵一点 平常便宜一点

高铁有在做啊，平常早鸟优惠多，尖峰几乎都是原价。至于费率，铁路法有规定要里程计费。

我猜从台南发车而不从板桥发车的原因 1.台北拥挤状况比左营严重很多 2.南下班次桃竹下车旅客比北上班次南嘉下\车的旅客多

比下车人数?是要比上车人数吧！如果从板桥发，南下桃竹下车人数会大减，原因我想应该大家都知道。

硬用里程计费不考虑市场供需准没好下场早鸟一定只有5天前定才有 而且只分三种 一堆硬性规定 当然效率会有问题

南下桃竹下车人数多=>桃竹能挤上车的人数就比较多早鸟虽然只有三种，但各班次配票数量不同，我觉得已经很弹性了

直接板桥开不是更多桃竹上车吗？重点在台北短程也多，尤其往新竹，所以最后还是桃园较多挤不上车，新竹反而还好。

台北短程多，但实际上长程也不少，只拿短程出来讲却忽略长程旅客? 这不是很莫名其妙!?台北不能被忽略的点是双北不少地区都往台北车站搭车不停板桥还有得讨论，但台北不停改板桥停完全不可能

普通车厢对号买不到,有去买商务车厢吗?这次过年我买2/14 台北-云林 商务X12/17 嘉义->左营 商务X4 2/19 左营->台北 商务X4我买不到普通车厢的直接就买商务的了.自己的位置自己要花钱去买好不。

上面不是说有台北，后面就不用玩了吗？都停台北了，后面也没啥好讨论了。

明明有大数据可以分析。也不知道高铁在搞什么飞机

抱歉 我昨天连商务都买不了 不要只会说去买商务

买不了？我坐128还有空位咧 而且你也可以提早买

有人天真以为商务车厢很好买我也是醉了。

我1月底就把所有要用的车票全都买齐了不好买？我买了还能自己选位置咧而且我还是第一次清票后买的，自己的票自己救啦一堆理由

都停台北了，后面也没啥好讨论了。<<中肯所以别再吵台北不停这论点了，不可能的事情

事实就是需求>供给 商务舱也一样 车站的对号座余票看板也一样。另外好奇asd大想要怎么大数据分析?以为嘴巴说说大数据就会凭空冒出一堆运能?

有一点一定要提一下 台湾交通基本上就是台北往其他地区和其他地区往台北这个模式 套用到高铁上基本上旅客南下就是集中从台北下去 北上就是各地往台北载 南下北上状况根本不同 这些资料过往交通统计资料都看得出来我不明白看不出这点的研究资料是怎么看的

想知道觉得要桃园发车的意见是因为机场关系吗？还是假日返乡需求？

高铁什么时候又要涨票价啊

觉得可以试试发车从南港改到板桥，减少每班列车运转时间然后多开些直达车

根据台湾人喜欢得寸进尺的习惯，台高真的开一班从桃园出发的车或是其他的，还是会有人抱怨为什么开的时间不是符合他需求的

台湾人平常过太爽，只要不符自己需求就疯狂抱怨

也不用从桃园发，板桥就可以了，主因在于台北人过多，光要消化台北的量后面各站旅客就不用完了~很诡异的是台南可以这样发车，但换到北部就不行。连假出入进旅客当然也是考量之一，桃机这两天出入境都爆量，桃园站多少也受影响一直台北挂在口中，那北上从台南发就是有问题，左营往台北的量就可以抵掉台南+嘉义，但高铁仍选择回送台南发南部往台北旅客数最多的左营能跳过，是无视左营的量吗?春节南下就有此条件，可以跳过台北站直接从板桥发车南

台北人多，班次有限，优先消化台北本来就非常合理。

下，也是会人挤人，不过可能只有像春节连假才会有集中的现象

台南发的班次，除了用意在疏运往台北的旅客之外，台南嘉义离台北比较远，给他们坐的机会没什么不妥。

其实一年也就只有几次有这条件开，其他时间很难台北班次再有限，也是数一数二的多，桃园没有台北这么多选择，连可站车数都输、也没优先权，加上南下也多，反映只是刚好

桃园班次比台北的一半多，旅次可是比台北的一半少。

左营离台北更远，怎么左营就没需要? 这你还能说得通?所以从板桥发车，连同板桥以南各站旅客数，是可以比台北站多的! 还看不懂吗?讲的好像桃园直达南部，所以跟台北相比似的

用疏运机场客理由，让1,2字头停桃园，这样桃园人就上得了自由座的车，不求有位置了。重点还是一堆大型行李，只有6,8字头根本不够。

其实拿班次数来说好像也不对，就算桃园仅台北四成，自由座台北就满了，谁管你后面有多少人阿! 不然大家按比例来控管自由座人数，你说好不好?

机场旅客虽然重要，但是没有你想像中的多，尤其在机场捷运通车之后。左营台南之间的差距，比台北桃园之间的差距小多了。

楼上比这距离是有什么意义?

不管是对高铁还是对整个西部走廊而言，往返台北就是最主要的中长途需求。北上从台南发车并没有违背这个原则，而南下从板桥或桃园发车就与这个需求违背了。

长远计,最好的方式就是高铁台北站砍掉,台北站月台回归台铁使用(其实台铁的月台也很挤阿)。虽然对很多乘客来说,台北车站的位置是最佳,但板桥与南港因为有台铁与板南线的关系,转乘也够方便,影响不大。而且砍掉台北站,高铁将来也有机会引进16节车厢。

台北搭自由座的1,2字头比6,8字挤,桃园加停,旅客也上不去

砍掉台北站这种实务难以推行的方式就别提了。

其实我也不知道砍掉高铁台北站实务难在那儿?过去高铁初期就只有通车到板桥,乘客也确实都能透过转乘到板桥搭高铁..更别说现在还多了个东边的南港站可以分散....

高铁只到板桥的时间非常短，而且只是刚营运，乘客使用习惯还没有养成的阶段。

南下是集中从台北出发前往各地 北上是各地分散前往台北 来回方向旅客流动方式根本不同 北上从台南发和南下从板桥完全是两码子事 统计资料这么明显看不出问题所在吗？北上台南发沿路载的人一样是一路载回台北，南下板桥发那台北车站怎么疏运？我不懂刻意忽略差异是什么意思

所谓的实务难以推行大概仅止于某些乘客对自己的便利性执

高铁已经稳定营运11年了，旅次量也是不断成长，

不要太小看乘客的适应能力,当初捷运淡新中线要分家时,还不是有某些庞大的通勤族出来喊习惯难改.....

交通本来就是考量旅客便利为优先阿 …

如果是在别的县市当然冲击不小,但台北的捷运路网跟公共汽车都

不然某人就去公开场合倡议高铁台北站关门嘛，看看得到的是赞声多还是骂声多

讲捷运就算了，讲时间难掌握的公共汽车实在没什么意义。

那为何要承担这个冲击 ？好处是什么 ？对谁有好处 ？

对乘客都有好处 请爬文上面已经写清楚

那问题就会是为什么台北市民得花时间搭大众运输工具去外围的卫星站乘车而不能就近在台北车站搭车了......

说捷运路网成熟的，是住在台北市中心吗？

新竹台中台南高雄,高铁站的位置也不在原有市中心区车站共

我只看到各种不便利的缺点而已

南港板桥现在只有点跟线而已。

台北市民都住在台北车站吗?? 我开眼界了

台北的运输系统中心一样是台北车站 人往北车跑是无法避免的 南港和板桥作为卫星站充其量就是分担部分来自两边的压力但不可能有取代台北站的功能

南港跟板桥有一条板南线就已经超级大魔王了

而且砍掉台北站你车还是要通过台北 ，根本没差

说那么多，某v干脆来公开倡议一下以测个风向？饭都煮熟多久了= =

谁规定要设在台北车站不可??当年的高铁台北站可没有这样规划喔(可是后来才强奸硬开进比萨屋的)当年的高铁台北站甚至也考虑过松山机场附近...

就是有需求才变成这样阿

这种东西测什么风向...无聊

你讲这个反而更证明高铁台北站现在的位置是恰当的。

算了啦 之前某地吵直达车议题板桥被当小弟一样这时又把板桥当宝我也只能笑笑

那你嘴那麽多高铁废除台北站的论述也没有意义

高铁台北站的位置只是恰当,但可惜硬件跟不上

高铁桃园站明明地址就是中坜区。

那儿没有意义...高铁就是因为台北站的半残才会16节车厢都无法

路线都已经成了这么多年还在当年如何如何不也是没意义的讨论吗？高铁硬挖走台铁隧道弄成北部大路障也是定局了

那就12节就好啦

说这么多原来只是想看到16节编组而已。

开两班就是24节 ，三班就36节 ，以此类推

OhmoriHarumi 我讲的是与台铁中坜与内坜共构

JR新干线也多的是八辆编组 不是每条线都是东海道...

预留又没增加多少成本

16节编组只是其中的好处"之一" 那儿只是想看到而已台湾高铁的运量也足够16节新干线8节编组的路线运量根本不高

长编组只有在路线容量用完的状况下才有意义 ，台高有吗？

如果讲台北站位置优越无法取代,那好像台铁中坜/台铁台中/台铁台南/台铁高雄...也都应该规划成高铁站共构才是了....

说穿了就是全台湾没有其他行政区有台北的社经地位。所以其他站位置可以偏离市中心，唯独台北很困难。

台高那儿没有?现在才营运几年就已经常常塞了

等到天天塞满再来讨论吧 ，不要只看特殊节日那几天

板桥南港转乘到台北市各地区,一点都不偏离天天塞满再来讨论??你是第一天学运输学的??

经过就一定要停靠吗?月台可以还给台铁使用,那儿没有意义少子化跟交通运量成不成长是两回事

月台还给台铁用那高铁要怎么经过台北车站往南港 ？少子化绝对有关联啦 ，未来50年内人口基数少这么多

谁说不行,高铁只有2个通过轨经过台北车站就行

人口基数少你要成长运量就是难上加难

那有意义吗 ？对旅客的好处是什么 ？

交通运量的成长关键在于经济活动与运输成本

谁跟你说台铁不需要月台?你没瞧见台铁台北站的月台多塞??

未来50年人口要少几百万 ，你不可能两千万人每天搭高铁来冲运量吧

不要说连假,现在平常时段的台铁台北站月台都已经常塞爆

月台塞跟需不需要是两回事

你讲少子化干嘛,少子化跟什么幼儿园/补习班这种生意才有影响 好吗

经济活动跟运输成本就跟人口基数有关阿

运输成本关人口基数屁事

在大厅层控管就好

高铁台北站通过台北市一定会抗议 因为他违背了台北大

大厅管制台铁乘客进出月台?? 好棒棒 笑

不能说一定会 ，但机率非常高不然呢 ？很困难吗 ？

经济活动又关人口基数屁事??? 高铁新竹站的运量可以跟高

反正你这种想法根本务实上就是不会出现 ，你跟我争也没用

懒得花时间跟你解释

人口减少造成经济活动减少和运输机能退化是有例子....

你有什么资格教阿 笑死 乱扯一通

管制很难吗 ？人力问题而已吧

所以台铁会从大厅管制乘客进出月台吗??????????????????

北海道的发展可以参考看看 道内的工矿城市衰弱以后的人口外移减少导致交通系统要求退化

台铁不会可以来问我 ，如果他们希望我教的话

北海道是经济活动问题,扯去人口干嘛

台铁台北站就是塞爆 根本无法什么管制yt人口问题啥阿

那是你不会 ，不会可以问

国铁分割民营化以后JR北海道的经营困难和人口有非常大的关系

新竹县市户籍人口是没有桃园的一半啦，

不承认也没办法 ，事实就是这样 ，人口少很多东西撑不起来

但是实际住在当地的人口应该没有输给桃园太多。

北海道是经济问题 不要在瞎扯人口

夕张市在城内矿产停工以后从十万人的都市衰退到只剩万人这还没关系吗？ 夕张线现在几乎要消失了

经济和人口是一体两面的怎么会没关系？

桃园的常住人口大约250万人,新竹县市顶多120万-130万你是法官吗 结案 笑

人口有自然增加跟社会增加，随着自然增加趋向负成长社会增加的重要性只会愈来愈大。

那叫人口外流 不要跟少子化混为一谈短时间的瞬间外流人口当然会影响经济

外流还好 ，是流去其他地方 ，少子化是全国一起少严重不知道多少倍

懒得理你 ，事实就是如此

将来燃油车势必逐步淘汰,国家要推动电动车,私运具运输成本上升,反而有助高铁这类大众运输的搭乘人数(增加)...

现在很多高铁站的位置差,未来几十年这些高铁特定区发展起来,就算台湾整体人口少子化,但高铁车站周边人口增加反而有助于推升搭乘人数。

看到有些言论深深觉得就只是单纯台南能为何桃园不能..左营跟台北比真的差太多春节南下桃园的确量有那条件，但春节南下爆量的时候桃园都爆成这样了，还要牺牲车次去放弃台北那爆量的旅客?

v大为什么会想废高铁台北站? 16节能干嘛? 多给台铁两股能干嘛?

我只看到有人搭不上就想要高铁加开自己站的车 无视台北也爆量

原来一、两班加班车不经台北有这么惨喔!看完上面推文我还以为以后南下88XX都要不经台北哩北上都做得到，南下当然可以，虽然频率可能没能像北上那样高，但确实不经台北确实能有效分担极尖峰非台北站的旅客，其他方法是无解的!

照楼上的逻辑，原来桃园没有列车首发有这么惨喔！无视台北最多外地人工作或就学的事实，加强台北的服务的同时，也是在服务其他地区的服务。尤其春节这种返乡旅次比例比较高的节日，返乡优先我完全不觉得有什么问题。

原来O大一直没看懂我的意思，都说板桥发车了还偏要说桃园，是看不懂字吗?

颗颗，一两班不经台北是能舒缓多少桃园旅客

平常嫌板桥闲得要死，板桥这时又突然变成神主牌了？嫌

就算少子化好了，但人口集中台北这事实并不会改变某j就只是别人有桃园也要有而已，看看普悠玛停桃园就知道理由都是假的，什么提高营收之类言论都出来但实际上就只是想要而已

少了台北差很多好吗，就算只有一两班，在极尖峰时段帮助很大

尖峰都知道台北会爆满了，还一两班....

又不是讨论直达车，议题也不一样。而且我也说过，板桥不差，只是桃园比较好一些

又在无视南下北上的乘车模式不同的事实了 某位兄台过往这么喜欢搬运研所资料出来怎么就看不懂报告显示出来的结论呢......南下台北是多数旅客模式的起点 北上台北是终点 最好南北会一样

为了桃园人，双北多数地区的人应该礼让他所谓的"一点资源"来让桃园人使用...，但这些车部分还是会经桃园的高铁来说，沿路各站不管起讫都是以台北为主不停台北这言论真的很有趣以左营不停来说，也是让左营以北的各站来往台北办客运

你尖峰要挖台北的车从板桥发就是会降低台北的运输量那请问你要拿什么来填台北的缺疏导人潮？ 车是有限的不是随便喊喊而已

但不停台北，你要浪费一班车放弃台北去疏运桃园往南的?这就真的很奇妙了

疏导人潮我说台北发直达车也是个办法 但我不就不信某人愿意

不是无视，而是不适用。春节尖峰不管哪站都是人潮，台北、板桥、桃园甚至新竹，都是满满南下旅客，但台北的量就足以塞满了，那后面有停，效用也不大，仅能运输些许旅客。台北确实是最多旅客的站，但不代表其他站就没运输需求

就已经有配票给那些站的旅客了

高铁看到左营/台南等站的问题，所以有从台南发车。

没有人说其他车站没有需求，但很现实地，

普悠玛不停桃园，台北板桥也能塞满，怎还要争取桃园?不也一样道理

自由座在买票时就应该已经同意可能会没位子这件事了

在供给有限的情况下，台北"最有资格"先被满足需求。

那北上最大需求不就是左营? 高铁还不是回送台南....左营的量足以吃掉台南和嘉义的合还有剩，那为何要跳过

因为北上终点都是台北阿 …

我的作法会倾向台北加班车发直达直接往台中以南 鼓励中长程旅客搭乘 桃竹苗间及台北短途旅客在台北站把长途客分流以后以一般班次负责处理 现在的问题就是台北站混杂的旅客把车位都站满了 你不针对长短途旅客做区分就只会挤爆每班车而已

左营可以吃掉彰化~台南间各站的量，按上面逻辑应该左营发车才对，而不是台南发车

因为北上最大的需求是"以台北当目的地的旅次"。

南北逻辑又不一样 ，你不能拿台北出发逻辑来套左营阿

高铁加班车基本上有一定比例的12XX次，偶尔有13XX次

高铁有阿，最后加开的都是13XX的加班车但全车站站停自由席，其实不该给台北往台中、左营等站

北上的终点都是台北 这样还不懂和南下比较的差别吗？北上台南、嘉义、云林、彰化这样沿路载上来的几乎都是往台北的 但是在不同地区分散上车而已 但南下在台北会变成往桃园、新竹、苗栗、台中各地一路下去的人同时挤上车 ，这怎么会一样？？

的旅客搭，应该是不鼓励，毕竟这区间的车最多。

就算台北最多乘客,"最有资格"先被满足需求,难道整列

春节期间有差?就算板桥南下站站停还是满满的人，途中各

讲自由座就不用讨论了 ，本来就是没有保证哪里一定有位子北上在台中以前几乎不会有人下车

都到台北，也是有途中下车再上车，难道这些都不算运输?

你控制始发站就有位，也可以站人，例如台南

就讲了南北模式就不同不能直接套用

既然台北占满自由座影响桃园上车,应该反向思考调增1,2,3字头,疏解6,8字头的经台北上车人次,而不是开不停台北班车

问题是南下是不管要去哪里的人都集中在台北 北上时的左营和台南有吗！？

回b大，高铁已经有做了，最后加开的是12XX和13XX

很抱歉，12XX次的顺位是在15XX次前面的。基本上是16XX→12XX→15XX，最后才是13XX跟88XX。

回CG大，集中台北所以最后给北中直达车，那春节期间板桥以南各站旅客数也多，也有能力填满列车，你还是只给台北一站填满其他捡剩下的吗?北上左营的需求大于台南等站，如果都是往台北那还真不需要88XX这种全车自由席。

简单说台湾西部的运输就是台北<->各站台南发车是让左营以北各站旅客到台北

台北可以一站就填满，但没有台北一样可以填满时怎抉择?

但往南基本上各站都有根本和台北集中化不一样

其他站都有配票 ，自由座本来就是捡剩下的

所以a大的论点还是在台北，那分什么左营发车和台南发车

就算挪到板桥/桃园发好了，这类车除商务舱外都是全车自由

桃园如果演唱会什么的塞爆也是让其他站捡桃园剩下的 ，自由座本来就是每一站捡每一站剩下的

还是没逻辑，左营发和台南发都是为了台北，那分开干嘛?

那桃园/板桥发，请问旅客上下车情况是如何?

分流比较有效率阿 ，可以差不多的时间塞满北上人潮

板桥发，板桥以南各站往南到左营!中途一样上下车，试问有什么差别?

板桥发没经过台北就少了超过一半的旅客了

分流?停台北，板桥、桃园、新竹就不太需要分了，因为都

中途只会上车不会有人下车 ，只有台中会下一点点人而已

台南发车的88XX也坐不满阿! 大概到云林才满，板桥发车当然也坐不满，但到桃园、新竹就会满了，春节期间还真

板桥发车往南如果没满就几乎不会满了

不用你们操心人不多~想太多，光是桃园就跟板桥差不多了，你旅次看一下而且还是春节期间，根本不用担心

旅次不可能全部搭板桥发车的除非规定桃园新竹只能搭板桥发车的车

但如果从台北发，那后面真的如同我上面所说，不用玩了

J你根本不知道问题在哪 请问北上左营和台南会有如台北这种南下时所有目的地挤在一起同时上车的问题吗......

那就真的不用玩了阿，反正不可能不停台北台南北上发车，多数旅客都是台北下车基本上会开这类加班车都是为了各站到特定站有多数人下车而开的，不是开来站站停让你上下车的

基本上就是桃竹爆量的时候台北也爆量,所以不会只顾桃竹的需求而不停台北

要站站停上下车就开左营发车即可，不必回送到台南发车

那我要问问为什么一定都要目的地挤在一起呢?途中上下车不也是运输旅客?

而且退一步说 ，就算台北排自由座也可能要排到第二班才有位子了因为南部北上只会有人上车不会有人下车

但高铁回送了，还是88XX站站停，a大怎说?

或许最佳解是折衷几个车厢到板桃竹再开放...不过让台北

站站停是沿途接人上车不是让人上上下下

沿途上上下下的旅客不是高铁的"目标客群"，就这样。

站站停上面也说了，各站旅客多数都是上车的，到台北多数人才下车

第二班?可以跳回上面有人排到第四班呢! 第二班算幸福了

88xx站站停目的就是把这些人快速送往台北，上上下下只是

但这样需要额外人力去管制/引导

如同各列车停靠模式也都有其"目标客群"。

对啊台北都这样了怎么可能为了桃园加开

不只是桃园，是非台北站加开!

那我请问要如何不让前往各地的旅客挤在一起而且还要把旅客全部载走？粥东欧不够吃还要把粥挖走是什么概念

那台北怎么办 ？不就比桃园还惨了

这问题好无趣，就不可能放弃台北了

非台北站加开车要从哪里调？饭不够吃还要拿去分？？

台北这么多车都要排到第四班 ，你桃园一样也排四班 ，看起来高铁这样安排还是公平的

不管是哪个交通运输，都不可能放弃运量最大那个不去救

所以我才问原来一两班不停台北这么惨阿! 请看上面推文!

台南加开88xx列车也是因为多数人要到台北才这样开

那就对啦 ，既然桃园台北一样惨那就跟停站无关了

是桃园站要排到第四班，可以看一下上面推文吗?

你一两班车在尖峰就会造成问题 还在一两班咧 尖峰时刻派车都不够吃了还在就一两班咧......

台北人就这么多 ，有什么办法 ，大家都一样惨阿

离峰没必要 尖峰还是洗洗睡吧......

88XX的加班车一天是能开几班?

而且高铁的折衷办法就是开全车自由座

又要跳题了，尖峰时段刻意不提耶

加开班次都有公布 ，你下次在这时间搭就好了

都给台北上完了，全车自由席只是台北的全车自由席啊~

不然就是早点买对号座

只有尖峰时段才会开88XX，有事吗?

全车自由席只是台北的全车自由席啊? 是阿 别怀疑

当然都买对号，谁想站阿XD

台北都载不完了，还要挪资源去桃园? 高铁又不是头壳坏掉

不然就等全车自由的下一班 ，人应该也比较少

台南往北的开几班都没啥差别 基本上北上从左营或台南都不可能和台北南下一样直接挤爆车厢 运量差太多了

自由席本来不保证有位

但对号都没了，问题也就出来了。

一样没问题阿 ，买自由座就是同意可能会没位子这件事了

自由席本来就没有保证有位，但高铁可以选择始发站!

为何 ？

我知道你们的意思，因为台北量最大当然优先考量。

那台北就载不完了，为何要选板桥/桃园当始发?

真的不想站，你还有国道客运可以选择。

以高铁角度出发绝对不可能排板桥发车

这就是为何北上可以，但南下却不行?

左营北返量大，但左营的量没像台北一样可怕

左营往北各站的总运量和台北往南各站的总运量差很多当然在北上的时候可以玩台南始发啊......

左营跟台南的差距在台北面前等于没差

讲白话点如果左营量跟台北一样可怕，高铁也不敢这样改始发

跟台北是不是最大量无关，因为从左营还是台南出发都是

一样，那为何特别为台南留自由席呢?南港直接回送板桥，不是不行阿!要不要做而已

因为既然台南左营没差 ，交错发比较有效率

为何你觉得放掉台北那快爆掉的运量是可行的? 想不通耶

也不只是为台南留，也是为嘉义、云林留，因为当列车从左营出发，台南等站就可能没得站

不可能 ，一样还是在嘉义云林才会满左营没那么多人好吗

春节绝对有如果左营没这么多人，就更不用从台南发了

分流比较有效率阿

我自己过年在南部老家的经验是在嘉义还是站的上去的就算有可能要等待也不会像台北南下这么久

要说自由座满我还相信，但要说站满人上不去了...左营没那么可怕自由座坐满

那从板桥发是不是也有效率? 不然台北等第二班，桃园要

坐满很容易 站满倒是另一回事

因为从南部北上大家都是要去台北

第四班，而桃园的第四班还不是台北发车的第四班

所以对左营来说根本没差 ，有车就上对台南来说也更有效益南下是完全不同的两回事

听你们这么说，北上根本无须从台南发阿

南下大家都从台北上车 ，当然停台北

是可以没错 ，不过从台南发比较有效率

以春节来说，北往南的输运时间很短

因为左营不会有在中间下车的旅客 ，跟台南错开发没有任何影响

哪有? 光回送就浪费掉左营的运能了

不会浪费阿 ，大家都要回台北哪有差浪费的是左营上台南下的旅客 ，但根本没这种旅客

左营人比较多你不从左营发而刻意从台南，那台北人比较多为何比照就不行?

人比较多所以车也多阿因为台北往南的旅客是台北往各地 ，当然不能这样发阿

浪费的是左营往台南以北各站的运能!包含最多的台北喔

不停台北就是直接少掉台北往各地的运能

没有像你这样算的啦 ，损失的就左南间而已不通 ，旅客方向就不同了

左营还能通杀彰化、云林、嘉义、台南四站的量呢本来就这么算!!!!!!!你不停左营，就是扼杀左营往台南以北的量阿!

左营、台南、嘉义、...、桃园->台北 回送损失的是那些

没有人规定左营开只能台南下车吧!

那台南把嘉义云林吃下 ，左营就能跳过了

左营就跳过那些被台南吃掉的量 ，就能坐比较多人阿

台北在这占多少比例? 能说放就放吗

不停台北，就是不算台北南下的量，怎么南下大家都知道北上台南发车就感觉正常???

你要先建立一个观念 ，北上不会有人在中间下车 ，这样想你就会通了

南下是台北到各站、北上是各站到台北各站到各站这类乘客少之又少

左营北上往沿线各站是有多少人 你手上有数字可以看一看 台北南下往沿线各站有多少人 你也可以一并看看......资料大家都有要怎么取舍真的有把尺可以评估的

阿.....可以查一下旅次好吗?我之前有相关统计~

台北就是最多人 ，而且要往各地去

不管南下北上重点都是台北，台北留着要谈什么都很简单但台北要拿掉就是不可能

你都有旅次表了，怎不看一下!?我是不太能理解有旅次表的还会提出不停台北这概念

你自己看看历年除夕跟收假的旅次就好了 ，我也不用多说什么 ，事实就是这样 ，台北不可能不停

J大你整理过旅次表上答案就很明白了啊 排名上台北往各站加起来就屌打其他各站的量了....左营往北可没这种盛况啊

就北上嘉义台南下车的远比南下在桃园新竹下车的少所以超尖峰嘉义台南北上 比 桃园新竹南下更难挤上车而另一方面台北爆量程度又比左营严重许多这两个因素叠加 使得台南始发较桃园始发有效益

......台北还是比较多，假日部分台北往南43981人次，板桥各站往南加总40677人次，台北一站还是赢......不过也没差很多，南下只有板桃破万，新竹五千多、台中八千多，其余不足万人。更正，是不足千人更正，台南一千多，当然台南南下只能往左营

现在12节=989席,改成16节(12节采商务舱2+2座位,4节自由座采2+3座位=1176席)。整体运能比现在增加一些,但乘客爽度暴升!!谁说台湾高铁列车用16节就会没有意义...

恳求高铁拜托快点买新车 其他都好谈

事情源因就南北发展不均造成

是极度不均 极度 极度乌溪两侧 两个世界 乌溪以北 人口都还在增加所以 高铁也很明显 南下过了台中 差很多

话说 东京站两边都是终点你要怎么通过…

高铁的话直接锁自由座购票和悠游/一卡通联名卡管制就看高铁要不要改在窗口卖限量站票台铁就没办法了, 那个先天问题完全无法改

民情不同韩国人做事比较一板一眼

台湾人做事随便也不是一天两天的事了

其实这几年高铁真的越来越多问题， 班次的运用就很荒谬，没有桃园的直达车， 北中高直达砍到一个小时一班， 初一当天长辈在桃园站等到第四班车才有办法挤上自由座， 靠背为什么位置可以保留给台北却不给桃园? 坐飞机的人要怎么预买车票? 月台剩下什么?就剩下保全站在那里确保这些人不会去对号座上车然后被人家疯狂开骂一点应变能力都没有， 坦白说啦自由座帮台北站保留这个问题就值得遇到一次给他骂一次根本就自讨， 最后抵不住压力就干脆摆烂

别忘了按钮自动售票机可以卖小张站票

我不觉得高铁直达车每小时1班是什么大问题，桃园目前的营运状况也不被认为需要直达车。桃园旅次很现实地就是远小于台北。

奇怪？为何总是要拿桃园出来讲？不论台铁或高铁，数据上的确就是输给台北要让桃园比照台北要保留，这根本不可能

什么叫做"自由座帮台北保留"? 除了南港,自由座有在保留?我以为先到站先抢,放行想挤的人自己挤

南港 早就在管制自由座上车人数了， 高铁说各站都会管制确保大家都可以在合理时间上车， 讲的都很好听https://goo.gl/bHtxV6有关于自由座管制新闻在这里

好像只管过那一次耶？你真的有去南港看过吗？

过年期间其实在中间站应该不只桃园，车子是满载进站载不了多少人又要离站了，返乡人潮超过现有车辆可以疏运的量吧

桃园旅次约台北四成，这叫远小于，我还以为只有一成呢~尖峰时段南下自由座只要经过台北就是无解，看能不能板桥发车吧!北上都有台南发车的，而且大概云林后就会有站人的情况。南下的话板桥+桃园应该就差不多了，新竹可能就用站的。

只有四成连一半都没有不就是远小于吗......目前台湾的交通政策核心就是如何让旅客往来台北和各地之间 台湾现在还没有任何一个点可以取代或近似于台北的规模所以基本上是很难有跳脱台北的安排的....其实技术上安排一些台北直达新竹以南的车辆不是啥坏事 把人载走释放其他车的空间给桃竹说不定还比较有效益

推V大中肯一次就够了，还怕人说喔？

班次不管怎样排都会有刁民抱怨，大众运输是满足大部分旅客的需求，没必要为刁民量身订做

南港管制之后被抱怨，现在早就没有管制了。对旅客需求而言，有没有经过台北差很多，在班次有限的情况下，优先满足需求多的并无不妥。为什么北上有台南开的，南下没有板桥或桃园开的，就差在有没有停台北。

原来你们远小于的定义是一半喔……那嘉义旅次远小于桃园，甚至是新竹，这用法也并无不妥喔！南部其实也是，不经左营旅客也差很多，所以台南发车的是不是有必要呢？

v大可能比较少在其它站搭高铁，桃园其实跟自由座有没有保留给其它车站没有关系

就增开桃园或新竹南下的班次呀

前面台北，板桥就都上满了，桃园，新竹相对能在挤进去的人数就少，反之，北上尖峰时期，台南，嘉义就也会有这个问题。。。。这在其它公共汽车，铁路也是一样，每个系统本来就有其容量上限

现实是，绝大多数的旅次都是往返台北贡献的，就算是桃园，比例最高的也是往返台北。有台南发车到南港，却没有板桥或桃园发车到左营，差别就在有没有经过台北。跟左营运量没什么关系，因为光靠沿途各站载往台北的旅客任务就完成了。

其实关键还是旅运规划的观念和方向，而设计出班次，如同其它大大的推文所说的

非台北人就没人权 难过

话说回来，桃园如果有朝一日有台北的政治经济地位，就算旅次量只有现在这样，应该还是可以得到关爱眼神

自由座就不要卖台北出发啊～才有真正分流不是

讲台北人很怪，在台北工作的非台北人并不会少。

跟台北无关吧！是跟旅客前往方向有关吧！不经左营就是希望左营旅客不要跟台南等站抢，那就以台南、嘉义、云林的旅客来说，也是往北居多，板桥+桃园南下的量跟台南+嘉义+云林北上的量差不多。北上可以从台南发，为何南下不能从板桥发?自由座不用保留，调整始发站就好。

旅客可以自行调整始发站阿 ，台北很多人都去南港搭 ，桃园也能去板桥搭吧 ，自由座就是可以自由调整

楼上说笑吧！你以为桃园和板桥有跟台北/南港很近然后愿意先反方向搭到板桥抢还可能抢不到的自由座?

那就买对号座 ，自由座本来就不可能大家都有位子 ，这也不是自由座的本意 ，不可能为了桃园想要有位子就改变出发站

南下的尖峰比较分散，北上的尖峰比较集中。所以台南发车效果比较好，板桥桃园发车效果比较差。另外，有没有旅次量第一的台北绝对有关。

不盖第三铁或改善台铁 只会越来越严重

说真的，高铁这么挤也只有一年当中少少的年节。说改善台铁就算了，盖第三条铁路只能说想太多。

楼上知道我们在说什么吗？有对号座当然买对号座，就是因为对号座满了才买自由座。原po所说的状况就是春节假期买不到对号座才讨论自由座，新闻亦有人潮太多而站立在对号座车厢引起旅客不满的情形。全车自由席改变始发站就可以，看高铁要不要跟北上一样改始发站，板桥发就可以了。

真的不想站，不允许站票的国道客运可能是更好的选择

南下也是有集中的时候，只是大概只有像春节这种连假才可能。所以春节期间是可以这样开，其他就没什么差其实平时人潮稍多也是会开放对号车厢站人，也就是增加可站立的车厢。春节期间应该很多班次都这样做，才引起旅客不满。不过高铁也补上依据，只是多数人不习惯罢了。说到国道，桃园也没啥选择，非国光客运还只能吃其他路线的配位。

高铁平日是靠调整自由座车厢数量来调整。

所以好奇原本8、9车有没有卖? 按高铁售票应该都是先卖1-5车，而我有遇过几次是直接开放1-5车站人。

买不到票也不是高铁的问题 ，为何高铁要牺牲台北的营收改变始发站而且高铁已经有加开全车自由座的车了

自由座也是票好吗？牺牲台北营收? 那台南开是牺牲左营营收? 别忘了左营长程收入还略多于台北。全车自由座在春节期间有停台北应该后面就别想了，况且这段期间台北车多，桃园和新竹就少了1~3字头，结果88字头还从南港开……变通一下好吗？

南部北上的目的都是台北 ，所以台南发才有效益南下旅客大多从台北出发 ，如果不经过台北就会少掉超过五成以上的客量 ，桃园可能会有位子坐但对高铁而言就是不符合效益

左营发更好，远比台南有效益，干嘛要从台南发?不要一提到桃园就失去对数据的判断好吗？效益考量当然从左营发最好啊！但为什么要从台南发? 你要不要想这问题?桃园可站的班次数就比台北少了，台北又补满自由座，那桃园以南甚至板桥要玩什么? 难怪会有人提到等到第四班车才能上车，桃园等到第四班也快一小时吧！

因为南部北返的最终目的大多都是台北 ，台南发跟左营发到台北都是满的 ，分流才有效益 ，但如果板桥发可能到新竹就开始空了 ，要一路空到左营那就是没效益

自由座虽然在台北塞满,但月台乘客也是要等几班才能上车

以最尖峰来说，台北每小时7班车，桃园每小时4班车，对照台北桃园的旅次量，我是不觉得桃园被亏待啦。更不用说高铁的列车安排，其实是有其顺序的。

你把板桥以南各站南下旅次加总，过新竹会空? 中南部各站往台北是四成多，也就是非台北有五成多，板桥南下到新竹会空，那台北发一样空。反而台北一堆往新竹，如果下车人次比上车多，才浪费吧！

所以说短程要贵一点 长程便宜一点年节时贵一点 平常便宜一点

高铁有在做啊，平常早鸟优惠多，尖峰几乎都是原价。至于费率，铁路法有规定要里程计费。

我猜从台南发车而不从板桥发车的原因 1.台北拥挤状况比左营严重很多 2.南下班次桃竹下车旅客比北上班次南嘉下\车的旅客多

比下车人数?是要比上车人数吧！如果从板桥发，南下桃竹下车人数会大减，原因我想应该大家都知道。

硬用里程计费不考虑市场供需准没好下场早鸟一定只有5天前定才有 而且只分三种 一堆硬性规定 当然效率会有问题

南下桃竹下车人数多=>桃竹能挤上车的人数就比较多早鸟虽然只有三种，但各班次配票数量不同，我觉得已经很弹性了

直接板桥开不是更多桃竹上车吗？重点在台北短程也多，尤其往新竹，所以最后还是桃园较多挤不上车，新竹反而还好。

台北短程多，但实际上长程也不少，只拿短程出来讲却忽略长程旅客? 这不是很莫名其妙!?台北不能被忽略的点是双北不少地区都往台北车站搭车不停板桥还有得讨论，但台北不停改板桥停完全不可能

普通车厢对号买不到,有去买商务车厢吗?这次过年我买2/14 台北-云林 商务X12/17 嘉义->左营 商务X4 2/19 左营->台北 商务X4我买不到普通车厢的直接就买商务的了.自己的位置自己要花钱去买好不。

上面不是说有台北，后面就不用玩了吗？都停台北了，后面也没啥好讨论了。

明明有大数据可以分析。也不知道高铁在搞什么飞机

抱歉 我昨天连商务都买不了 不要只会说去买商务

买不了？我坐128还有空位咧 而且你也可以提早买

有人天真以为商务车厢很好买我也是醉了。

我1月底就把所有要用的车票全都买齐了不好买？我买了还能自己选位置咧而且我还是第一次清票后买的，自己的票自己救啦一堆理由

事实就是需求>供给 商务舱也一样 车站的对号座余票看板也一样。另外好奇asd大想要怎么大数据分析?以为嘴巴说说大数据就会凭空冒出一堆运能?

有一点一定要提一下 台湾交通基本上就是台北往其他地区和其他地区往台北这个模式 套用到高铁上基本上旅客南下就是集中从台北下去 北上就是各地往台北载 南下北上状况根本不同 这些资料过往交通统计资料都看得出来我不明白看不出这点的研究资料是怎么看的

想知道觉得要桃园发车的意见是因为机场关系吗？还是假日返乡需求？

高铁什么时候又要涨票价啊

觉得可以试试发车从南港改到板桥，减少每班列车运转时间然后多开些直达车

根据台湾人喜欢得寸进尺的习惯，台高真的开一班从桃园出发的车或是其他的，还是会有人抱怨为什么开的时间不是符合他需求的

台湾人平常过太爽，只要不符自己需求就疯狂抱怨

也不用从桃园发，板桥就可以了，主因在于台北人过多，光要消化台北的量后面各站旅客就不用完了~很诡异的是台南可以这样发车，但换到北部就不行。连假出入进旅客当然也是考量之一，桃机这两天出入境都爆量，桃园站多少也受影响一直台北挂在口中，那北上从台南发就是有问题，左营往台北的量就可以抵掉台南+嘉义，但高铁仍选择回送台南发南部往台北旅客数最多的左营能跳过，是无视左营的量吗?春节南下就有此条件，可以跳过台北站直接从板桥发车南

台北人多，班次有限，优先消化台北本来就非常合理。

下，也是会人挤人，不过可能只有像春节连假才会有集中的现象

台南发的班次，除了用意在疏运往台北的旅客之外，台南嘉义离台北比较远，给他们坐的机会没什么不妥。

其实一年也就只有几次有这条件开，其他时间很难台北班次再有限，也是数一数二的多，桃园没有台北这么多选择，连可站车数都输、也没优先权，加上南下也多，反映只是刚好

桃园班次比台北的一半多，旅次可是比台北的一半少。

左营离台北更远，怎么左营就没需要? 这你还能说得通?所以从板桥发车，连同板桥以南各站旅客数，是可以比台北站多的! 还看不懂吗?讲的好像桃园直达南部，所以跟台北相比似的

用疏运机场客理由，让1,2字头停桃园，这样桃园人就上得了自由座的车，不求有位置了。重点还是一堆大型行李，只有6,8字头根本不够。

其实拿班次数来说好像也不对，就算桃园仅台北四成，自由座台北就满了，谁管你后面有多少人阿! 不然大家按比例来控管自由座人数，你说好不好?

机场旅客虽然重要，但是没有你想像中的多，尤其在机场捷运通车之后。左营台南之间的差距，比台北桃园之间的差距小多了。

楼上比这距离是有什么意义?

不管是对高铁还是对整个西部走廊而言，往返台北就是最主要的中长途需求。北上从台南发车并没有违背这个原则，而南下从板桥或桃园发车就与这个需求违背了。

长远计,最好的方式就是高铁台北站砍掉,台北站月台回归台铁使用(其实台铁的月台也很挤阿)。虽然对很多乘客来说,台北车站的位置是最佳,但板桥与南港因为有台铁与板南线的关系,转乘也够方便,影响不大。而且砍掉台北站,高铁将来也有机会引进16节车厢。

台北搭自由座的1,2字头比6,8字挤,桃园加停,旅客也上不去

砍掉台北站这种实务难以推行的方式就别提了。

其实我也不知道砍掉高铁台北站实务难在那儿?过去高铁初期就只有通车到板桥,乘客也确实都能透过转乘到板桥搭高铁..更别说现在还多了个东边的南港站可以分散....

高铁只到板桥的时间非常短，而且只是刚营运，乘客使用习惯还没有养成的阶段。

南下是集中从台北出发前往各地 北上是各地分散前往台北 来回方向旅客流动方式根本不同 北上从台南发和南下从板桥完全是两码子事 统计资料这么明显看不出问题所在吗？北上台南发沿路载的人一样是一路载回台北，南下板桥发那台北车站怎么疏运？我不懂刻意忽略差异是什么意思

所谓的实务难以推行大概仅止于某些乘客对自己的便利性执

高铁已经稳定营运11年了，旅次量也是不断成长，

不要太小看乘客的适应能力,当初捷运淡新中线要分家时,还不是有某些庞大的通勤族出来喊习惯难改.....

交通本来就是考量旅客便利为优先阿 …

如果是在别的县市当然冲击不小,但台北的捷运路网跟公共汽车都

不然某人就去公开场合倡议高铁台北站关门嘛，看看得到的是赞声多还是骂声多

讲捷运就算了，讲时间难掌握的公共汽车实在没什么意义。

那为何要承担这个冲击 ？好处是什么 ？对谁有好处 ？

对乘客都有好处 请爬文上面已经写清楚

那问题就会是为什么台北市民得花时间搭大众运输工具去外围的卫星站乘车而不能就近在台北车站搭车了......

说捷运路网成熟的，是住在台北市中心吗？

新竹台中台南高雄,高铁站的位置也不在原有市中心区车站共

我只看到各种不便利的缺点而已

南港板桥现在只有点跟线而已。

台北市民都住在台北车站吗?? 我开眼界了

台北的运输系统中心一样是台北车站 人往北车跑是无法避免的 南港和板桥作为卫星站充其量就是分担部分来自两边的压力但不可能有取代台北站的功能

南港跟板桥有一条板南线就已经超级大魔王了

而且砍掉台北站你车还是要通过台北 ，根本没差

说那么多，某v干脆来公开倡议一下以测个风向？饭都煮熟多久了= =

谁规定要设在台北车站不可??当年的高铁台北站可没有这样规划喔(可是后来才强奸硬开进比萨屋的)当年的高铁台北站甚至也考虑过松山机场附近...

就是有需求才变成这样阿

这种东西测什么风向...无聊

你讲这个反而更证明高铁台北站现在的位置是恰当的。

算了啦 之前某地吵直达车议题板桥被当小弟一样这时又把板桥当宝我也只能笑笑

那你嘴那麽多高铁废除台北站的论述也没有意义

高铁台北站的位置只是恰当,但可惜硬件跟不上

高铁桃园站明明地址就是中坜区。

那儿没有意义...高铁就是因为台北站的半残才会16节车厢都无法

路线都已经成了这么多年还在当年如何如何不也是没意义的讨论吗？高铁硬挖走台铁隧道弄成北部大路障也是定局了

那就12节就好啦

说这么多原来只是想看到16节编组而已。

开两班就是24节 ，三班就36节 ，以此类推

OhmoriHarumi 我讲的是与台铁中坜与内坜共构

JR新干线也多的是八辆编组 不是每条线都是东海道...

预留又没增加多少成本

16节编组只是其中的好处"之一" 那儿只是想看到而已台湾高铁的运量也足够16节新干线8节编组的路线运量根本不高

长编组只有在路线容量用完的状况下才有意义 ，台高有吗？

如果讲台北站位置优越无法取代,那好像台铁中坜/台铁台中/台铁台南/台铁高雄...也都应该规划成高铁站共构才是了....

说穿了就是全台湾没有其他行政区有台北的社经地位。所以其他站位置可以偏离市中心，唯独台北很困难。

台高那儿没有?现在才营运几年就已经常常塞了

等到天天塞满再来讨论吧 ，不要只看特殊节日那几天

板桥南港转乘到台北市各地区,一点都不偏离天天塞满再来讨论??你是第一天学运输学的??

经过就一定要停靠吗?月台可以还给台铁使用,那儿没有意义少子化跟交通运量成不成长是两回事

月台还给台铁用那高铁要怎么经过台北车站往南港 ？少子化绝对有关联啦 ，未来50年内人口基数少这么多

谁说不行,高铁只有2个通过轨经过台北车站就行

人口基数少你要成长运量就是难上加难

那有意义吗 ？对旅客的好处是什么 ？

交通运量的成长关键在于经济活动与运输成本

谁跟你说台铁不需要月台?你没瞧见台铁台北站的月台多塞??

未来50年人口要少几百万 ，你不可能两千万人每天搭高铁来冲运量吧

不要说连假,现在平常时段的台铁台北站月台都已经常塞爆

月台塞跟需不需要是两回事

你讲少子化干嘛,少子化跟什么幼儿园/补习班这种生意才有影响 好吗

经济活动跟运输成本就跟人口基数有关阿

运输成本关人口基数屁事

在大厅层控管就好

高铁台北站通过台北市一定会抗议 因为他违背了台北大

大厅管制台铁乘客进出月台?? 好棒棒 笑

不能说一定会 ，但机率非常高不然呢 ？很困难吗 ？

经济活动又关人口基数屁事??? 高铁新竹站的运量可以跟高

反正你这种想法根本务实上就是不会出现 ，你跟我争也没用

懒得花时间跟你解释

人口减少造成经济活动减少和运输机能退化是有例子....

你有什么资格教阿 笑死 乱扯一通

管制很难吗 ？人力问题而已吧

所以台铁会从大厅管制乘客进出月台吗??????????????????

北海道的发展可以参考看看 道内的工矿城市衰弱以后的人口外移减少导致交通系统要求退化

台铁不会可以来问我 ，如果他们希望我教的话

北海道是经济活动问题,扯去人口干嘛

台铁台北站就是塞爆 根本无法什么管制yt人口问题啥阿

那是你不会 ，不会可以问

国铁分割民营化以后JR北海道的经营困难和人口有非常大的关系

新竹县市户籍人口是没有桃园的一半啦，

不承认也没办法 ，事实就是这样 ，人口少很多东西撑不起来

但是实际住在当地的人口应该没有输给桃园太多。

北海道是经济问题 不要在瞎扯人口

夕张市在城内矿产停工以后从十万人的都市衰退到只剩万人这还没关系吗？ 夕张线现在几乎要消失了

经济和人口是一体两面的怎么会没关系？

桃园的常住人口大约250万人,新竹县市顶多120万-130万你是法官吗 结案 笑

人口有自然增加跟社会增加，随着自然增加趋向负成长社会增加的重要性只会愈来愈大。

那叫人口外流 不要跟少子化混为一谈短时间的瞬间外流人口当然会影响经济

外流还好 ，是流去其他地方 ，少子化是全国一起少严重不知道多少倍

懒得理你 ，事实就是如此

将来燃油车势必逐步淘汰,国家要推动电动车,私运具运输成本上升,反而有助高铁这类大众运输的搭乘人数(增加)...

现在很多高铁站的位置差,未来几十年这些高铁特定区发展起来,就算台湾整体人口少子化,但高铁车站周边人口增加反而有助于推升搭乘人数。

看到有些言论深深觉得就只是单纯台南能为何桃园不能..左营跟台北比真的差太多春节南下桃园的确量有那条件，但春节南下爆量的时候桃园都爆成这样了，还要牺牲车次去放弃台北那爆量的旅客?

v大为什么会想废高铁台北站? 16节能干嘛? 多给台铁两股能干嘛?

我只看到有人搭不上就想要高铁加开自己站的车 无视台北也爆量

原来一、两班加班车不经台北有这么惨喔!看完上面推文我还以为以后南下88XX都要不经台北哩北上都做得到，南下当然可以，虽然频率可能没能像北上那样高，但确实不经台北确实能有效分担极尖峰非台北站的旅客，其他方法是无解的!

照楼上的逻辑，原来桃园没有列车首发有这么惨喔！无视台北最多外地人工作或就学的事实，加强台北的服务的同时，也是在服务其他地区的服务。尤其春节这种返乡旅次比例比较高的节日，返乡优先我完全不觉得有什么问题。

原来O大一直没看懂我的意思，都说板桥发车了还偏要说桃园，是看不懂字吗?

颗颗，一两班不经台北是能舒缓多少桃园旅客

平常嫌板桥闲得要死，板桥这时又突然变成神主牌了？嫌

就算少子化好了，但人口集中台北这事实并不会改变某j就只是别人有桃园也要有而已，看看普悠玛停桃园就知道理由都是假的，什么提高营收之类言论都出来但实际上就只是想要而已

少了台北差很多好吗，就算只有一两班，在极尖峰时段帮助很大

尖峰都知道台北会爆满了，还一两班....

又不是讨论直达车，议题也不一样。而且我也说过，板桥不差，只是桃园比较好一些

又在无视南下北上的乘车模式不同的事实了 某位兄台过往这么喜欢搬运研所资料出来怎么就看不懂报告显示出来的结论呢......南下台北是多数旅客模式的起点 北上台北是终点 最好南北会一样

为了桃园人，双北多数地区的人应该礼让他所谓的"一点资源"来让桃园人使用...，但这些车部分还是会经桃园的高铁来说，沿路各站不管起讫都是以台北为主不停台北这言论真的很有趣以左营不停来说，也是让左营以北的各站来往台北办客运

你尖峰要挖台北的车从板桥发就是会降低台北的运输量那请问你要拿什么来填台北的缺疏导人潮？ 车是有限的不是随便喊喊而已

但不停台北，你要浪费一班车放弃台北去疏运桃园往南的?这就真的很奇妙了

疏导人潮我说台北发直达车也是个办法 但我不就不信某人愿意

不是无视，而是不适用。春节尖峰不管哪站都是人潮，台北、板桥、桃园甚至新竹，都是满满南下旅客，但台北的量就足以塞满了，那后面有停，效用也不大，仅能运输些许旅客。台北确实是最多旅客的站，但不代表其他站就没运输需求

就已经有配票给那些站的旅客了

高铁看到左营/台南等站的问题，所以有从台南发车。

没有人说其他车站没有需求，但很现实地，

普悠玛不停桃园，台北板桥也能塞满，怎还要争取桃园?不也一样道理

自由座在买票时就应该已经同意可能会没位子这件事了

在供给有限的情况下，台北"最有资格"先被满足需求。

那北上最大需求不就是左营? 高铁还不是回送台南....左营的量足以吃掉台南和嘉义的合还有剩，那为何要跳过

因为北上终点都是台北阿 …

我的作法会倾向台北加班车发直达直接往台中以南 鼓励中长程旅客搭乘 桃竹苗间及台北短途旅客在台北站把长途客分流以后以一般班次负责处理 现在的问题就是台北站混杂的旅客把车位都站满了 你不针对长短途旅客做区分就只会挤爆每班车而已

左营可以吃掉彰化~台南间各站的量，按上面逻辑应该左营发车才对，而不是台南发车

因为北上最大的需求是"以台北当目的地的旅次"。

南北逻辑又不一样 ，你不能拿台北出发逻辑来套左营阿

高铁加班车基本上有一定比例的12XX次，偶尔有13XX次

高铁有阿，最后加开的都是13XX的加班车但全车站站停自由席，其实不该给台北往台中、左营等站

北上的终点都是台北 这样还不懂和南下比较的差别吗？北上台南、嘉义、云林、彰化这样沿路载上来的几乎都是往台北的 但是在不同地区分散上车而已 但南下在台北会变成往桃园、新竹、苗栗、台中各地一路下去的人同时挤上车 ，这怎么会一样？？

的旅客搭，应该是不鼓励，毕竟这区间的车最多。

就算台北最多乘客,"最有资格"先被满足需求,难道整列

春节期间有差?就算板桥南下站站停还是满满的人，途中各

讲自由座就不用讨论了 ，本来就是没有保证哪里一定有位子北上在台中以前几乎不会有人下车

都到台北，也是有途中下车再上车，难道这些都不算运输?

你控制始发站就有位，也可以站人，例如台南

就讲了南北模式就不同不能直接套用

既然台北占满自由座影响桃园上车,应该反向思考调增1,2,3字头,疏解6,8字头的经台北上车人次,而不是开不停台北班车

问题是南下是不管要去哪里的人都集中在台北 北上时的左营和台南有吗！？

回b大，高铁已经有做了，最后加开的是12XX和13XX

很抱歉，12XX次的顺位是在15XX次前面的。基本上是16XX→12XX→15XX，最后才是13XX跟88XX。

回CG大，集中台北所以最后给北中直达车，那春节期间板桥以南各站旅客数也多，也有能力填满列车，你还是只给台北一站填满其他捡剩下的吗?北上左营的需求大于台南等站，如果都是往台北那还真不需要88XX这种全车自由席。

简单说台湾西部的运输就是台北<->各站台南发车是让左营以北各站旅客到台北

台北可以一站就填满，但没有台北一样可以填满时怎抉择?

但往南基本上各站都有根本和台北集中化不一样

其他站都有配票 ，自由座本来就是捡剩下的

所以a大的论点还是在台北，那分什么左营发车和台南发车

就算挪到板桥/桃园发好了，这类车除商务舱外都是全车自由

桃园如果演唱会什么的塞爆也是让其他站捡桃园剩下的 ，自由座本来就是每一站捡每一站剩下的

还是没逻辑，左营发和台南发都是为了台北，那分开干嘛?

那桃园/板桥发，请问旅客上下车情况是如何?

分流比较有效率阿 ，可以差不多的时间塞满北上人潮

板桥发，板桥以南各站往南到左营!中途一样上下车，试问有什么差别?

板桥发没经过台北就少了超过一半的旅客了

分流?停台北，板桥、桃园、新竹就不太需要分了，因为都

中途只会上车不会有人下车 ，只有台中会下一点点人而已

台南发车的88XX也坐不满阿! 大概到云林才满，板桥发车当然也坐不满，但到桃园、新竹就会满了，春节期间还真

板桥发车往南如果没满就几乎不会满了

不用你们操心人不多~想太多，光是桃园就跟板桥差不多了，你旅次看一下而且还是春节期间，根本不用担心

旅次不可能全部搭板桥发车的除非规定桃园新竹只能搭板桥发车的车

但如果从台北发，那后面真的如同我上面所说，不用玩了

J你根本不知道问题在哪 请问北上左营和台南会有如台北这种南下时所有目的地挤在一起同时上车的问题吗......

那就真的不用玩了阿，反正不可能不停台北台南北上发车，多数旅客都是台北下车基本上会开这类加班车都是为了各站到特定站有多数人下车而开的，不是开来站站停让你上下车的

基本上就是桃竹爆量的时候台北也爆量,所以不会只顾桃竹的需求而不停台北

要站站停上下车就开左营发车即可，不必回送到台南发车

那我要问问为什么一定都要目的地挤在一起呢?途中上下车不也是运输旅客?

而且退一步说 ，就算台北排自由座也可能要排到第二班才有位子了因为南部北上只会有人上车不会有人下车

但高铁回送了，还是88XX站站停，a大怎说?

或许最佳解是折衷几个车厢到板桃竹再开放...不过让台北

站站停是沿途接人上车不是让人上上下下

沿途上上下下的旅客不是高铁的"目标客群"，就这样。

站站停上面也说了，各站旅客多数都是上车的，到台北多数人才下车

第二班?可以跳回上面有人排到第四班呢! 第二班算幸福了

88xx站站停目的就是把这些人快速送往台北，上上下下只是

但这样需要额外人力去管制/引导

如同各列车停靠模式也都有其"目标客群"。

对啊台北都这样了怎么可能为了桃园加开

不只是桃园，是非台北站加开!

那我请问要如何不让前往各地的旅客挤在一起而且还要把旅客全部载走？粥东欧不够吃还要把粥挖走是什么概念

那台北怎么办 ？不就比桃园还惨了

这问题好无趣，就不可能放弃台北了

非台北站加开车要从哪里调？饭不够吃还要拿去分？？

台北这么多车都要排到第四班 ，你桃园一样也排四班 ，看起来高铁这样安排还是公平的

不管是哪个交通运输，都不可能放弃运量最大那个不去救

所以我才问原来一两班不停台北这么惨阿! 请看上面推文!

台南加开88xx列车也是因为多数人要到台北才这样开

那就对啦 ，既然桃园台北一样惨那就跟停站无关了

是桃园站要排到第四班，可以看一下上面推文吗?

你一两班车在尖峰就会造成问题 还在一两班咧 尖峰时刻派车都不够吃了还在就一两班咧......

台北人就这么多 ，有什么办法 ，大家都一样惨阿

离峰没必要 尖峰还是洗洗睡吧......

88XX的加班车一天是能开几班?

而且高铁的折衷办法就是开全车自由座

又要跳题了，尖峰时段刻意不提耶

加开班次都有公布 ，你下次在这时间搭就好了

都给台北上完了，全车自由席只是台北的全车自由席啊~

不然就是早点买对号座

只有尖峰时段才会开88XX，有事吗?

全车自由席只是台北的全车自由席啊? 是阿 别怀疑

当然都买对号，谁想站阿XD

台北都载不完了，还要挪资源去桃园? 高铁又不是头壳坏掉

不然就等全车自由的下一班 ，人应该也比较少

台南往北的开几班都没啥差别 基本上北上从左营或台南都不可能和台北南下一样直接挤爆车厢 运量差太多了

自由席本来不保证有位

但对号都没了，问题也就出来了。

一样没问题阿 ，买自由座就是同意可能会没位子这件事了

自由席本来就没有保证有位，但高铁可以选择始发站!

为何 ？

我知道你们的意思，因为台北量最大当然优先考量。

那台北就载不完了，为何要选板桥/桃园当始发?

真的不想站，你还有国道客运可以选择。

以高铁角度出发绝对不可能排板桥发车

这就是为何北上可以，但南下却不行?

左营北返量大，但左营的量没像台北一样可怕

左营往北各站的总运量和台北往南各站的总运量差很多当然在北上的时候可以玩台南始发啊......

左营跟台南的差距在台北面前等于没差

讲白话点如果左营量跟台北一样可怕，高铁也不敢这样改始发

跟台北是不是最大量无关，因为从左营还是台南出发都是

一样，那为何特别为台南留自由席呢?南港直接回送板桥，不是不行阿!要不要做而已

因为既然台南左营没差 ，交错发比较有效率

为何你觉得放掉台北那快爆掉的运量是可行的? 想不通耶

也不只是为台南留，也是为嘉义、云林留，因为当列车从左营出发，台南等站就可能没得站

不可能 ，一样还是在嘉义云林才会满左营没那么多人好吗

春节绝对有如果左营没这么多人，就更不用从台南发了

分流比较有效率阿

我自己过年在南部老家的经验是在嘉义还是站的上去的就算有可能要等待也不会像台北南下这么久

要说自由座满我还相信，但要说站满人上不去了...左营没那么可怕自由座坐满

那从板桥发是不是也有效率? 不然台北等第二班，桃园要

坐满很容易 站满倒是另一回事

因为从南部北上大家都是要去台北

第四班，而桃园的第四班还不是台北发车的第四班

所以对左营来说根本没差 ，有车就上对台南来说也更有效益南下是完全不同的两回事

听你们这么说，北上根本无须从台南发阿

南下大家都从台北上车 ，当然停台北

是可以没错 ，不过从台南发比较有效率

以春节来说，北往南的输运时间很短

因为左营不会有在中间下车的旅客 ，跟台南错开发没有任何影响

哪有? 光回送就浪费掉左营的运能了

不会浪费阿 ，大家都要回台北哪有差浪费的是左营上台南下的旅客 ，但根本没这种旅客

左营人比较多你不从左营发而刻意从台南，那台北人比较多为何比照就不行?

人比较多所以车也多阿因为台北往南的旅客是台北往各地 ，当然不能这样发阿

浪费的是左营往台南以北各站的运能!包含最多的台北喔

不停台北就是直接少掉台北往各地的运能

没有像你这样算的啦 ，损失的就左南间而已不通 ，旅客方向就不同了

左营还能通杀彰化、云林、嘉义、台南四站的量呢本来就这么算!!!!!!!你不停左营，就是扼杀左营往台南以北的量阿!

左营、台南、嘉义、...、桃园->台北 回送损失的是那些

没有人规定左营开只能台南下车吧!

那台南把嘉义云林吃下 ，左营就能跳过了

左营就跳过那些被台南吃掉的量 ，就能坐比较多人阿

台北在这占多少比例? 能说放就放吗

不停台北，就是不算台北南下的量，怎么南下大家都知道北上台南发车就感觉正常???

你要先建立一个观念 ，北上不会有人在中间下车 ，这样想你就会通了

南下是台北到各站、北上是各站到台北各站到各站这类乘客少之又少

左营北上往沿线各站是有多少人 你手上有数字可以看一看 台北南下往沿线各站有多少人 你也可以一并看看......资料大家都有要怎么取舍真的有把尺可以评估的

阿.....可以查一下旅次好吗?我之前有相关统计~

台北就是最多人 ，而且要往各地去

不管南下北上重点都是台北，台北留着要谈什么都很简单但台北要拿掉就是不可能

你都有旅次表了，怎不看一下!?我是不太能理解有旅次表的还会提出不停台北这概念

你自己看看历年除夕跟收假的旅次就好了 ，我也不用多说什么 ，事实就是这样 ，台北不可能不停

J大你整理过旅次表上答案就很明白了啊 排名上台北往各站加起来就屌打其他各站的量了....左营往北可没这种盛况啊

就北上嘉义台南下车的远比南下在桃园新竹下车的少所以超尖峰嘉义台南北上 比 桃园新竹南下更难挤上车而另一方面台北爆量程度又比左营严重许多这两个因素叠加 使得台南始发较桃园始发有效益

......台北还是比较多，假日部分台北往南43981人次，板桥各站往南加总40677人次，台北一站还是赢......不过也没差很多，南下只有板桃破万，新竹五千多、台中八千多，其余不足万人。更正，是不足千人更正，台南一千多，当然台南南下只能往左营

现在12节=989席,改成16节(12节采商务舱2+2座位,4节自由座采2+3座位=1176席)。整体运能比现在增加一些,但乘客爽度暴升!!谁说台湾高铁列车用16节就会没有意义...

抢不到就自己问题啊 不要抢不到座位就上来怪东怪西

要增加运能就买车增班，路线容量还很充足，用不着大费周章改月台开16节

支持买新车

高铁顶多增加对号座走道能站，还是不能像台铁随便一个地方都能站

我家南港未来新东区当然要南港发 最好台铁也一并改到南港把七调树调全拆歪一块高铁汐基附近的山来当新调车场

高铁车厢比台铁长，增加对号座走道空间就不少了。

现在还在吵屏东案，台高想买新车可能还会被卡吧

南延换新车？

改16节叫大费周章? 也真好笑 (除了台北站,其他高铁车站的月月台通通都盖420米长时怎么不出来嘴大费周章?(苗彰云港后来四站的月台也通通都是盖420米长)为了台北站塞不下16节车厢去削足适履用12节才让人拍案惊奇

高铁站移到中正纪念堂地下也不错(?)

我倒觉得台北站东移到大安一带好了 分流一些西区的去板桥把复兴紧急停靠站改建升级成新台北站

路线容量塞满前16节根本毫无意义而且就算未来增加到16节 ，台北车站就开放12节上下车就好 ，然后锁住前后两节不卖台北的票保留给其他站也不是不行

我看直接取消台北站客运好了 这样复兴以东有很大跑来南港很大比例会跑来南港搭 顺便培养未来南港西部客运的逆走客源

其他站盖的时候就预留当然容易，台北站可不是说改就改要是改420米容易当初台北月台两端也不会做那么窄12节叫削足适履吗? 台高离峰运量用16节是想要每小时两班吗?出了日本有多少地方需要16节...JRC打算外销的德州高铁还打算只用8节勒

16节的从板桥发啊，也节省运转时间

大阪都会区比台北都会区还大,新干线也只有设新大阪站(也不是设在原有的大阪车站)。

大阪都会区除了比台北大之外，并没有台北的社会政治经济地位。东京才是在日本的首都圈范围内。

JR新干线很多地方也用不到16节 常用这种编组的基本上就东海道和山阳 其他东北、北陆、上越等等常见的都是8-12节的编组 台湾高铁有东海道的运量吗？和台北地位类似的日本城市是东京 东京为了疏散乘客把很多路线都给分散到周围卫星站了 东京一地的主要车站就有北边的上野、居中的东京、南边的品川、西边的新宿，各自都有列车到发日本的交通运输并非只有新干线而已，在来线还是有一定的重要性

东京的主要车站其实就是山手线方向指示那6个啊…

现在的高铁应该以增加班次为优先，该买新车了吧

基本上就是靠山手线和中央线串联的没错 另外上野、品川、新宿还是个别路线的特急到发站这些特急大多是不会进东京站的

所以台湾高铁也不见得每班都要进台北站吧

东京的都会规模跟城市发展模式跟台北都不一样

城市发展当然不会一样，但有什么每班车必需停台北站的理由

Y大那就错了 东京和台北有个差别是铁路系统是辐射状放射出去，而不是像台北这种只有东西向的路网 台北目前并没有这种路线分散的状况可以做如同东京的分流 东京的分散基本上还是照着路线方向分工的另外若以高铁的角色看 目前新干现在东京都内各站通通都是必停喔东海道必停东京品川，东北、北陆、上越必停东京上野（上野目前只有一个来回通过）大致上比较类似我们台北、板桥两站的关系 而新干线的乘客也确实都会利用这两个卫星站转乘

感谢！ 所以东京（台北）站还是必须停的

恳求高铁拜托快点买新车 其他都好谈

事情源因就南北发展不均造成

是极度不均 极度 极度乌溪两侧 两个世界 乌溪以北 人口都还在增加所以 高铁也很明显 南下过了台中 差很多

话说 东京站两边都是终点你要怎么通过…