自由广场》第二条高铁起点：屏东
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2018-02-01
林静宜
高铁南延至屏东引发争议，反对者从财务效益，批评花五百亿元省半小时，运量有限，容
易生，不易养；支持者从社会经济发展，认为轨道建设本难借由本业回本，因轨道而生的
产业及观光发展，进而带动土地增值、税收增加、创造就业机会、人口回流等效益应纳入
整体规划考量。
台湾现在享受台铁、高铁串起的西部一日生活圈，不是一蹴即成，系过去清治、日治及民
国时期，政府站在国家整体发展角度投入许多经费及时间而成就。高铁刚通车时系从板桥
站发车，如政府未先后投资逾一八○○亿元，历经廿八年陆续完成台北车站地下化、板桥
经松山至南港铁路地下化，高铁始发站将不会是南港站而是板桥站。但也因高铁规划之初
，当时政府不愿投资高雄铁路地下化及其他考量，而造成今日高铁只到高雄左营，连高雄
市核心地区都进不了，更遑论进入屏东地区。
台铁环岛计画奠基于日治时期，民国后台湾交通建设计画（中山高速公路、高铁）多偏重
于西部、都会区，导致东西部、都会与非都会地区发展失衡，一九六五年有八成人口住在
非都会区，二○一六年人口成长近两倍，但非都会区人口仅三成。
参考邻近的日本，日本首条新干线（东京至大阪）于繁荣的东日本（靠太平洋面）通车，
尔后日本政府持续往北、往南，甚至里日本（靠日本海）投资兴建新干线，并由不同公司
营运，平衡区域发展。日本北海道新干线（青森至札幌）一九七二年即决定兴建，目前已
兴建至新函馆北斗（函馆人口数与屏东县相近），日本南方新干线已到九州鹿儿岛中央，
另外还有往里日本的秋田新干线（一二七公里）、山形新干线（一四九公里）。
台湾要维持经济发展，人口应持续温和成长，假设五十年后人口数增加两百万人，按人口
密度且集中于西部状况，若无便捷轨道通往东部，那原本已拥挤的西部将更拥挤。我们对
未来发展及想像不应该以拥有一条高铁、一家高铁公司就满足，屏东不是高铁南延终点，
而可以是第二条高铁起点。
（作者为屏东农家媳妇，曾任职公共工程委员会）