花东返乡一票难求 专家提五大“立即改善”建议
每逢春节台铁东部干线一票难求，交通部去年耗资2.7亿在七堵—八堵间打造横渡线提升
调度能量，虽然达到去年喊出尖峰时刻提升20％运量的目标，却仍南纾解花东民众返乡一
票难求困境，交通部长贺陈旦提出长期规画三支箭，透过花东铁路双轨化、1300多辆新车
采购、第四代票务系统上线提升满意度。
不过专家认为现状就可透过座位配置与停靠种类调整，例如加班车就不停靠宜兰、增加花
莲至台北都会区的车票数量等改善，不然新购车辆、新辟路线、新建系统都只是硬件层面
的改善，若人的思维不改，“买再好的东西也没用”。
台湾铁道暨国土规划学会理事郑羽哲分析过去三年的春节期间，花莲站进、出站人次数的
资料，捞出数据整理后可见两大现象。
第一、以进、出站的人次数状况来看，东部民众返乡日，也就是小年夜、除夕两天，其实
座位需求压力相对比较小，在春节前夕的这几天，售票压力会集中在旅客下班过后的班次
，也因此台铁针对跨日的夜间列车增开班次，的确有助于返乡旅客的需求。
第二、真正的需求压力，其实会出现在大年初四之后。根据数据推测，家乡在花莲、但在
外地工作的游子，无论春节假期长短，有蛮多需求在初四就要陆陆续续返回他们的工作岗
位工作。那麽，各位可以想见，初四过后，不只是花莲的游子要回到工作岗位，还有来花
莲旅游的各地都会区的民众要返家的问题，于是形成更大的移动压力。
郑羽哲提出可“立即改善”的五大建议。
第一、2018年过年的供需情形原则上可以参考2017年，台铁大可以把实际售票区间的需求
情形抓出来看，针对班次、座位数、加班车的座位配置与停靠种类（例如加班车就不停靠
宜兰、增加花莲至台北都会区的车票数量）进行调整。
第二、针对于东部加班车的部份，利用“南港站”增加转乘的契机，增加其他运输工具能
相互转乘的能力，增加自己列车的周转率以增加运输能力，这些工作都可以做，而且立即
可做，立即就能改善旅客订不到票的问题。
第三、东部民众旅居北部地区的工作型态，其实是东部区域发展思维的重要课题。我们没
办法拒绝民众不移往外地工作，但是如果整个国家的城镇发展是越来越往台北都会区集中
，那麽台北都会区所产生的旅次需求就会越来越影响各地的自主发展，例如我们在这个统
计中看到、旅游返乡+东部返回工作岗位的需求压力，其实是更胜于纯粹的东部民众返乡
需求。
第四、新购车辆、新辟路线、新建系统都只是硬件层面的改善，但是如果人的思维不改，
买再好的东西也没用。因为需求是需要被解析、被理解、被诱导、被服务。
第五、东部干线的春节返乡与旅游旅次供需管理是交通部的责任，因为只有交通部才能统
筹台铁局、公路总局（国道客运）和高速公路局。
https://udn.com/news/story/7266/2951890

有些建议不是台铁已经在作的吗？

有加薪水再来想办法，自己爱去花东，别来烦台铁春节期间请勿出去人挤人车挤车

重点是第4点啦！换掉老屁股和排除民粹(代)才有救！

问题是在于花莲到台北比较惨 台东到花莲怎么买怎么有==

最简单的 就是罗东花莲对开就够了最好是抓PP 比较方便运输量大 开直达花莲的开到花莲休息一下 再开回来

弱弱的问一下到底pp是啥?

为什么东部一票难求的情形这么严重？西部却完全没这个问题

因为公路客运不发达?

PP是台铁目前运量最高的车款 PP自强号 客座约600席

西部有两条高速公路加一条高铁，特别是后者没高速公路时纵贯线过年也是很可怕的

还没有二高时的中山高和纵贯线都是很可怕的连小学上课都会讲到塞车问题XD

东部没高速公路(去问环团)，相对没国道客运可选，所以整个只有台铁能选择。海运航空就别想太多

铁公路联运交通部也能补贴航空票价 让人从松山机场返乡

松山花莲一天只有四架次喔，要不然我也想搭飞机

东部干线以前就是这样了，还记得小时候搭平快到罗东，是被从窗户送进车厢的。

就算开了北花客运应该500起跳吧?

反正北花500有人会买单，有位坐也不用遇到4三宝占位，这点就赢过台铁了。

连假尖峰时段等后补可能会让你怀念台铁的站票。

现在比以前好多了 以前在花莲搭火车 还挤不上去勒现在也没车没人 要增开列车也不可能啦!

PP是Push and Pull 推拉式列车