进站人次
站名 2017年总和 2017年日均 2016年日均 年成长率
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南港 2,084,850 5,712 4,489 27.23%
台北 14,628,684 40,079 40,826 -1.83%
板桥 3,939,915 10,794 10,309 4.71%
桃园 5,995,895 16,427 14,932 10.01%
新竹 5,288,767 14,490 13,332 8.68%
苗栗 738,561 2,023 1,661 21.80%
台中 10,542,063 28,882 26,945 7.19%
彰化 630,601 1,728 1,426 21.13%
云林 1,256,931 3,444 2,772 24.21%
嘉义 2,654,793 7,273 6,783 7.22%
台南 3,951,654 10,826 10,038 7.85%
左营 8,858,343 24,269 23,324 4.05%

南港=w=b

南港的分流效果有出来，不过新增三站也增加了整体客源

嘉义今年有灯会 运量应该会上升很多

12月桃园进站快60万......一举打破前年2月台湾灯会的纪录~不过令我惊讶的是连新竹竟然也首度站上进出旅次百万的关卡......看了一下，去年12月进站旅次创新高的有南港、台北、板桥、桃园、新竹、台中、台南等站，看来12月真的很补~

12月有五月天演唱会

北部三站占了总运量三分之一

看了桃园,帮板桥QQ桃竹都比板多了

新增三站都有两成以上增长率

双北实居人口超过全台西部1/3，运量只占1/3其实并不多

云林成长比彰化苗栗还明显

Throwout大 我跟你解读方式不同,台北三站每日56,585人进站,56,583出站,台湾高铁每日运量165,948人。代表意义:每100名乘客有68名乘客是跟台北三站有关系。(113168/165948=68%)

大台北和左营增加最少七成旅客是和双北有关的

跟预期很符合 南港分流效果加 整体运量上升云林站位置很好 可以吃到多方顾客之后台铁转乘盖起来 云林应该会比沙仑线更漂亮

我宣布板桃大战再次开打

战战战!!!希望高铁南港站三年内干掉嘉义 台铁南港站今年干掉汐止 松山站两年内干掉高雄!!

叭叭 台北站人潮下降 该减停直达车了!!!!!

环状线通车后板桥还会回春吧

板桥又没跌 根本不需回春 相信我 那些唱衰我大板站的环状线通车后也会体会海水退潮的感觉 呵呵

松山怎么干掉高雄…这样是要台北市内多少运量XD

新增四站的成长率一样很高，南港如果还持续增加，或许有机会超过嘉义，但今年应该没办法。至于板桥，旅客数是成长，但不多。受惠前年灯会爆量的关系赢台南，但去年台南又赢回来。等环状线通车，桃园新竹的量，可能板桥再怎样也追不回来了~

环状线吃的人口蛮多的

台中为什么强成这样？新竹40万人 这运量根本超越六都...

重点在与台北站的距离及交通便利性。如果在环状线上但

台中未来运量应该还会再高，绿线通车后会更明显吧

会很多 看看现在捷运路网还是以台北为中心 板桥只能吃到土城树林三莺的客群 环状线通车后 就能把腹地扩大到中永和新店新庄三重五股泰山等地 板桥超越台北的日子不远了

台中光吃往返台北那块就够多了，加上往返板桥、桃园、左营，中程旅次几乎都吃到，未来南港分流再明显一些，可能都逼近台北站了~现在中永和、新店、新庄、三重、五股等等搭高铁都不在板桥搭吗?

台中站的服务范围大 除了原台中市还包括北彰、南投

三重要看区域

三重去板桥不如去北车搭

台中北上南下都吃很多

新店永和三重地缘性应该还是去台北车站吧 中和要看是身处的地理位置 新庄的话去板桥比较近主要还是因为MRT的影响之大

新庄三重中永和新店现在都是到北车吧，捷运的关系环状线通车板桥有机会拿回这些旅客

新庄和中和就在板桥旁边，这两区回头去台北搭? 三重和永和可能要看，变量比较大的应该是新店，未来延到芦洲可能也会有影响。

楼上太小看捷运跟公共汽车之间可靠度的差异了。

所以环状线通车后 会大大地提升中和新庄至板桥的可靠度吧? 不过选自由座的人可能还是会选台北 比较有位子坐

现在连台北都不好抢自由座了，更别说是板桥

支持新竹停更多车！！！

比较讶异是明明就在旁边，公共汽车的便利性还不及搭捷运去北车转。

不过环状线通后，新店是有可能去板桥搭。

林口那带比较多到板桥搭吗?

彰化站太废

林口之前不是有人投书说搭机捷到桃园搭高铁还比较慢自由座的问题，板桥票价较低，应该会以对号座为主抢票南港容易抢自由座又比较贵，买自由座可以把价差平衡回来

外地人去台北 没环状线 根本不会选择板桥环状线通车 板桥铁定能够回春的别把外地人认为能够轻松搞懂公共汽车捷运标志性 方便性 远大于公共汽车太多台中站服务范围 加北彰 南投 但会失去一点北台中但我也不太清楚潭子 大甲附近的人会怎么选择 潭子以北 确定选台铁机率大

台中这运量还没有捷运加持啊 捷运通了运量一定再往上加

海线 应该清水都还会选择高铁

不过台北车站的B3转乘便利性太高了，印象分数很深

看台中的运量 员林 一定是被台中站吃走了往北顺太多 班次又多 价格又比较便宜

希望北中区间车可以多开些 自由座真的人挤人 买回数票很难坐到位置QQ

默哀 田的中央 田中 高铁站

员林只有往南的时候 才会去田中那边坐吧往北根本不顺路高铁彰化站联外交通也不方便 乌日有台铁及公共汽车也多田中现在只能寄望利用田中支线把集集线旅客拉过来坐了

板桥南港分流台北成效不错呀

田中站你看看你

讲北部3站运量没意义啊 难道高铁盖3站40km就好吗还是要看收入才有意义

彰化客源一半以上都被台中站吸走了帮qq

要不是后来有8开头的新北公共汽车 我小时候新北市横向联络真的非常弱 要去隔壁区搭捷运到台北转还比较快

环状线 一定会增强很多横向运输板桥绝对会有一定的增加 分流台北效果更明显捷运效果远大于公共汽车

公共汽车发车班次少，不准时，从板桥到新庄虽很近，但等车的时间可能够你坐到北车搭捷运过去了，外地人对公共汽车不熟就更不用说了

高铁是跨县市的 高铁有不少外地人用有捷运会差很多对于台北站来说 很多外地人坐来 不懂公共汽车很多这时捷运就很重要彰化今年有灯会爆冲几天 明年希望能hold住成长应该是没太大问题

现在横向有8开头公共汽车跟台64 65已经比以前好很多不过外地人应该还是只会搭捷运还有一个是如果有行李箱 搭公共汽车还是有点麻烦尤其非低地板公共汽车...

台中生活圈果真仅次于北北桃！

环状线对高铁板桥站没什么太大帮助(有,但微幅帮助)新店大坪林~新北产业园区这条动线要搭高铁的早就大部分去板桥搭高铁,会因为环状线通车从台北站改去板桥站搭高铁的比例本就不高,除此之外高铁乘客以商务客为主,商务客主要以"台北市区"为主,那些新庄中和新店三重...人口多是一回事,要反应到搭高铁又是一回事,从新竹县市大约100万人口(不到桃园市人口的一半),桃园新竹高铁站的运量却差不多,可见一斑。

(高铁)板桥超越台北的日子不远了??? (笑) ,环状线通车,板桥能赢回台南就偷笑了,别说台北站,就连桃园站跟新竹站也还是赢不了。等著观察吧

高铁很多通勤、旅游、返乡的吧，甚至看灯会都搭高铁了不见得是商务客为主吧板桥运量也不用赢桃园，最烂就现在这样，但直达车还是必停

高铁确实有不少商务客，不过以一周旅次来看，我认为旅游跟返乡的旅次应该比商务多。

只要增加分流台北站效果 板桥就还是必停赢不了 也没差 板桥就是分流台北站

忘了在哪看过资料，返乡>商务。旅游不多。

https://goo.gl/VBnNYX 返乡跟商务的比例差不多(调查应该在误差范围之内)但莫忘台北站+南港站所吃的市场人口也很大(台北市+淡水+三重+芦洲+新北市东边+基隆=约380万人,返乡人口一样多)旅游的话,中南部搭到台北站再到其他景点也比较多跟方便通勤的话ex.新竹站跟桃园站,毫无疑问以通勤台北站较多

到底谁规定非要分流不可?台北+板桥=5万人(进站),还远输名古屋(7万多),新大阪(8万),东京(10万)。

板桥不会超越台北啦，差太多，连台中左营都可能都不可能

环状线理论上不会神到可以让板桥超越桃园跟新竹。

板桥下去

新店线往台北车站目前应该比板桥方便，环状线通车后看看，但影响不大台北车站的空间小，需要有其他车站分流

高铁怕被骂 一定不敢减停板桥啦。。 增停桃园阻力比较小!

台北站体空间不足 当然要靠板桥分流阿高铁一开始的目的 就是为了连接三大都会区很抱歉 没有桃园减停板桥 阻力真的大

疑问为什么分流一定要停直达呀？其实这运量不用每班车停也足够吧？

直达一小时才一班阿 又不是每班有极少班次已经不停板桥 改停桃园了

基本上，那些不停板桥改停桃园的班次，都是为了让彰化以南的旅客可以便利往返机场才改的。并不是高铁公司认为桃园需要半直达车。

恩 是为了彰化以南旅客 往返机场更简单来说 台中-大台北够多 直达真的不需要加桃园台中-台北 能和高铁竞争交通工具太多了

认真说，其实那几班也不需要砍板桥，直接增停桃园就好啦。除了295可能要赶时间外，其他两班也没有时间压力。但高铁却选择砍板桥，连1202也是砍板桥，这就已经说明对高铁而言，板桥没有必停的需要。真的很重要，那四班我看也没必要砍~

高铁台中-桃园 基本上高铁稳稳的吃下 当然前提是

1202次基本上可以看作不停板桥改停嘉义。简单来说，

机场和中坜附近大园 高铁基本上满稳吃掉的

那几班车是特殊需求加上平衡停靠站数量才砍板桥。

既然平衡停靠站数量可以砍板桥，就已经说明板桥并非必停，也就是可以取代。如果很重要，有可能会为了平衡停站数而牺牲吗？那可以牺牲台中来个北左超直达吗？

我觉得高铁主要还是以台北、台中和高雄三大都会区为主！

当然可以跳过台中 来超级直达阿高铁评估ok 它自然会开

逻辑怪怪的，板桥只因为特殊时段需求被减停几班车，就被认为不重要，那有不少车站都要哭哭了。

高铁一开始目的就是三大都会区 板桥分流 南港始发板桥本来就很合理可以停直达阿 和运量绝对关系和运量没有绝对关系站体定位问题板桥定位就是分流 加上它是台北都会区 停直达ok它既然是分流 一直纠结它运量 实在是因果颠倒分流的站 运量当然不会超过台北本站阿始发站 终点站 都然必停 超级直达跳过台中 没意见有给通过线 本来就是设计可以不停的再说高铁也提过这种班次

特殊时段?是离峰时段吧！站在这角度，其实停板桥也没差，但高铁还是砍了。既然问到重要性，好，请问以直达车的角度来看，板桥重要还是桃园重要? 能回答吗？

如果今天高雄站盖得下去 相信高雄也是两站都停直达

砍板桥的班次落在南部首末班车，当然是特殊需求。

道理一样 它就是高雄都会区的站 停靠直达有合理性只是今天高雄站没盖 全部焦点就会去战板桥

离峰就不用分流了，改停桃园合理

拿台北站体空间不足当理由(全停板桥站)也真够诡异好笑..台湾高铁列车就只有304公尺长度,所以即便台北站月台只有340~350公尺,也没有差(反而显得其他盖420公尺长的月台浪费空间了),至于月台宽度,台北站6~7公尺,的确比其他站的9公尺较窄,但换算下来也有9公尺宽的月台的2/3效能。再加上又有南港站分散一部分台北站运量了。实际上就是即便没有高铁板桥站,以台北站的空间应付台北+板桥现有的高铁乘客也没有问题。ps.隔壁台铁台北站同样二个月台(宽度略略大一些而已),每日12.7万人(进+出),高铁台北+板桥每天10万人(进+出)。另外说要分散,就不能更弹性做法吗?举例:南港站的票价可以比照台北站一样,甚至我建议可以比照板桥站都行。这样台北市区的乘客起码又会增加更多意愿去南港站搭车了。反正那些车开到南港,本来就是只要整备而已,当初南港站没有改成一般站供搭车时,列车还不是得要开去南港整备,简单说就是"多赚"而已,既然如此,把南港站的票价比照板桥站也只是赚少一点而已。

高铁台北+板桥+南港日运量5.5万人(进站),比名古屋(7万多人),新大阪(8万人),东京(10万人)都还低,南港站420公尺三个月台,留一个南港站也绰绰有余应付现在人潮只是某些人不爽台北地区只剩下能去南港站搭高铁会不方便而已,但看看大阪都会区面积比台北都会区大上5倍,人口规模也略多,东海道新干线还不是只有设新大阪一站说难听点,讲分流只是借口,还不就是嫌麻烦懒得转乘而已

拿日本来举例很弱，东京有品川跟新横滨分流，新大阪的股道跟月台数量是台北的2倍。名古屋的月台也比台北大。另外，神奈川县在日本也被划在首都圈里面，新横滨的地位基本上跟台湾的板桥差不多。

天龙国就是任性啊，不然板桥多做个月台就不用另外两站了再不然台北地下街打掉做月台啊，车站弄那么多商场搞到车站空间不够是在干嘛，反正现在台北三站也不错啊，虽没效率但终究方便吧，反正7成的人会用到其中一站，台北三站也没碍到谁，不用每天战这个吧

板桥等环状线通车吧

新三站那种数字...唉

台中站真的强 仅次于台北