高铁南延屏东 专家打脸：代价每年亏2亿
https://udn.com/news/story/7266/2899164?from=udn-catelistnews_ch2
2017-12-28 03:47联合报 记者侯俐安╱即时报导
交通部高铁局昨天召开高铁南延屏东“可行性研究期末报告初稿审查会议”，两方案分别
从燕巢、左营分岔往屏东市，经费约500亿但财务、经济效益“稍嫌不足”。台湾铁道暨
国土规划学会理事郑羽哲晚间在社团脸书分析，交通“平权”的代价是高铁每年得亏2亿
。
针对高铁屏东南延案的财务分析，郑羽哲指出，学会在今年春天进行前瞻计画分析时，整
理过几个公共运输系统的营运数据。今日，高铁屏东南延案的新闻出来，就来使用今年春
季估算的参数，来看看何谓“交通平权”的高铁南延屏东财务预估。
郑羽哲分析，以左营分岔全长17.5公里路线条件来看（另一个从燕巢岔出的方案营运可行
性不高，暂不予考虑），兴建经费489亿元，昨报载平日运量预估每日约4000到5000人次
，假日每天约4600人到5500人次，若以每日双向5000人次估算，每日估算班次数单向16班
（双向32班），每小时单向1班，与现行云林站停靠车次数相仿。
他换算，高铁营运成本将是32班 X 17公里 X 每公里成本1870元，等于每日101.73万元，
以每日营运成本100万元计算，每年估算营运成本为3.65亿元。
高铁营运收入方面，双向5000人次 X 17公里 X 每公里营运 4.1元等于34.85万元，以每
日营收35万元计算，每年估算营运收入为1.28亿元。
郑羽哲直言，答案很清楚，以这种班次数和这种营运人次预估，真的南延到屏东，高铁每
年得亏损2亿元，屏东人只能获得每小时单向1班的高铁服务。高铁局说，可以让屏东人节
省20分钟，结果高铁到了屏东，无论是13公里或17公里的方案，高铁站预估都进不了屏东
市区，所以屏东人还是要转乘，纵使高铁省下20分钟，候车时间有比较节省吗？
他也说，每年亏损2亿元，代表的是，延伸段的建设经费，没有任何可以还本的空间；每
年亏损2亿元，还不包含台铁人潮流失所增加的亏损。
同时，如果对照今年春天高铁局在前瞻计画所提出的南延版本，路线距离更短，这代表评
估中的高铁屏东站，离市区更远，也未必方便，相较于到左营搭乘高铁，其实相去不远。
“那有没有替代方案？有！”郑羽哲指，表上可见，公路客运每车公里成本是45元，就用
每车公里50元估计，从屏东市区经国道到高铁左营站单程约40公里，每日单向发车50班次
，成本只有高铁营运成本的10%，但却可以让屏东民众搭乘客运车辆直达左营车站。或者
是，再更强化台铁自高铁左营站（台铁新左营站）的班距与密度，也能在更有效率的资源
投入上，让民众用更低的成本，享受近似的便利性。
郑羽哲说，把高铁拉到刚过高屏溪的边缘，老实说，谈不上什么交通平权。真要讲交通平
权，能否请交通部回答，为什么屏东人搭公共汽车每8公里要支付26元，但台北人每8公里只要
15元？

不当次等公民

觉得政府还是建一建吧 屏东居民很可怜台湾不是自称经济很好 应该负担得起基础建设人均GDP22000 结果屏东是这样缺建设

先加强接驳吧

台湾加油吧 海南岛已经环岛高铁都建成了

楼上摆明的来乱的

这id又出来了....真快

各位，黑名单功能很好用啊～

看不懂营运成本那边是怎么计算的....以正常的逻辑来说,延伸屏东的收益应该是屏东~台中,屏东~台北这些区间的总收益去计算吧?屏东因为离中北部远,区间里程长,收益应该类似台铁花莲台东往返台北这种,运量不用很大就为数不少以假设的每日双向5000人次(单向2500人)估算,其中1000人往返台北->票收1500*1000=150万(以上)看起来是足以cover文中的增加每日101.73万的营运成本...

我觉得啦，因为现在屏东地区会搭高铁的人，都是搭其他交通工具去左营搭乘。高铁如果延到屏东，那增加的就只有左营到屏东之间的营收而已。

但是要思考到这些运量可能是现在就已经包含在台北/台中到左营的运量，所以实际增加并没有那么多

高铁延伸到屏东，虽然确实可能刺激屏东的需求增加，但是理论上会造成左营的人次下滑。

还是会有新增的,像南港站通车,台北三站的运量还是比只有台北板桥二站时还高,也就是南港站的运量并非都来自台北站的转移105年4月,台北+板桥日运量50,534人(进站)106年4月,台北+板桥+南港日运量55,932人(进站)增加南港站,日运量新增5000多人(进站)

南港原本就有规划整备基地，只是后来改成设站。与左营到屏东需设置新路线新车站的状况还是不一样。

一样,高铁延伸南港站,隧道内轨道同样重铺,月台新盖,同样有花钱基本上台北铁路地下化挖隧道的经费,不能选择性无视...

左营屏东间大概160kph都不到，成本理应是比高铁平均(大多250以上)低很多的

成长的5000人可能只是一般需求的成长 同时期台中站也成长了约9%

作者完全忽略这点似乎是有点诡异的

Casc大 所以也不能排除高铁屏东站也会有一般需求的"新增"

车子和路线标准都没变，开慢一点成本更本所差无几，哪来成本比较低的说法

高铁如果开到屏东，虽然左营的旅次理论上会下滑，不过左营+屏东确实有机会高过现在的左营。

走新线 又说是10分钟可到 肯定是会上全速 或起码200+的行驶速度了

屏东要求高铁不能算是无理噢不用考虑细部效应啦 台湾应该是有钱的社会吧 不能建?

不过,来自台铁跟国道客运移转,有什么问题吗?整个西部高铁本来就有蛮大一部分都来自这些转移

想对屏东乡亲说 台湾政府不能建 我们中国政府给你建海南岛的低GDP都有环岛高铁 中国政府也可以给台湾环高

会不会最后弄得跟北海道一样,高铁只负责营运,轨道给政府

左营分岔是支线形式，也就是说不论南下北上车都要经过左营，所以用左营屏东的营收来看是合理的。

连彰化云林都慢慢开,这段ATC给个160差不多

有可能啊 高雄轻轨就OT模式啊 遴选具高速铁路营运经验的厂商 哎呀不巧就台湾高铁一家XD

chienci大 你的假设忽略了延伸屏东可能新增客源(不代表高铁屏东站的客源都来自左营站的转移)

我觉得新增客源应该很有限，因为现在有需求的早就运

不用考虑效益啦 难道屏东人上台北不能有节省时间的方案

用转乘工具去新左营了，不会因为延伸了高铁从不北上变成北上高雄以北城市 所以是从其他工具转到高铁而已

假设一天新增500人屏东<->台北,500*1500=75万,加上内文计算每日增加35万,一天等于增加110万元。

ginni大 如何解释新增南港站,却非都来自台北站的转移?

因为南港本来就住很多人 不搭高铁也会搭台铁或公共汽车

那跟高铁南港站非都来自台北站的转移什么关系????南港周边在没有高铁南港站以前,也是只能去台北站搭高铁...照这个逻辑而言,高铁南港站的运量应该也都来自台北站转移..

每天有新增500人到台北会不会太乐观了

台北站并不能代表台北整个区域 所以我说是本来搭台铁或公共汽车(含客运)去其他地方的人 因为有了高铁改搭高铁该探究的是人们为什么要移动为先 不只是搭什么工具

轨道破坏和车速是平方关系，即150kph大约是300kph破坏量的1/4

还好吧,南港站日运量新增5000多人进站,抓个1/10(500人)我比较纳闷的是怎么会假设新增车站"完全没有新增客源"呢??

照数据看 南港站确实很有可能几乎是台北的转移阿

ex.板南线延伸顶埔,虽然永宁站人数有降,但依然有新增的

要看地点 屏东的发展真的有限 除非是在站区炒地皮的我的意思是 讨论交通路线以前 应该先算整体使用量

虽然南港通车后北部三站多10%但台中也多9%还有会增加多少人要看个案的状况 就算南港真的多10%也完全没办法预测其他站会多10%好吗

整个案子唯一可以确定的只有0或500亿的数字问题吧在500亿面前 结论如果是0当然要抗争到底

我看别说新增客源了 在屏东只有站站停的情况下搞不好一堆屏东人继续去左营搭

北部三站多10%,台中多9%,二个数字差很多(因为"基数"不同)北部三站运量是台中站二倍,北部三站增加10%=台中站要增20%而且南港周边要到台北站搭高铁的交通方式太方便了(相对屏东

我是要说这很有可能是高铁本来需求成长 这当然要看比例而非基数

县要去左营站搭高铁),所以假设高铁屏东站运量都来自左营站的转移,实在有点不合理

从屏东或新左营上车的假设都是北上至少台中台北好了会有这样需求的人在新左营开站以后应该慢慢就找到转乘的手段 因此就算屏东没有站转乘手段也不会消失现在屏东纠结的问题还包括与高雄站的连结方式

我觉得肯定会有本来只愿意台铁一车到底的 转往高铁屏东但比例能有多少?

所以问题还是 高铁旅次增加是否意味着本地的发展上升而常识来说 高铁发展提升连带屏东提升的机会高一点高雄 勘误

北部三站多10%,台中多9%,北部三站比台中增加多出1%(貌似不

以左营折返分叉来说，拉直达车去屏东更合理

顺便放空高铁赚一笔错了吗

高铁屏东站不可能都来自左营站的转移,现在还是有人搭台铁/客运往返中北部,甚至自小客,这部分也有可能转移搭高铁

如果屏东县政府愿意负担营运亏损，就应该盖

是有可能转移 ，但可能数量相当少就是了500亿与其盖这个不如把橘线拉到屏东

南港怎么样，屏东大概也差不多。一定会有新增的旅客，但多数是由左营分出去的。但南港的优势比屏东还多，因为南港还有台铁、国道客运支援，有宜花旅客做后盾，屏东倒是没什么后台……

屏东大概会说有垦丁旅客吧XD

去左营还比较快> <

那高铁拉到灯塔我就去搭

运输算是衍生性需求，人很少会为了搭车而搭车，都是有其他目的才会去搭车。如果这样想，屏东完全没办法跟南港比，南港的都市发展优于屏东。

500人当然是要看比例阿 台北市人口增加500人你会说显著

屏东市有什么潜力是可以和南港一样的?

成长吗 不会啊 因为成长不到万分之二我实在也找不到南港能开拓新客源的原因

才亏2亿 以为会亏20亿

设在六块厝，去垦丁小琉球真的不如去左营换车

不然高雄人委屈一点，把左营站迁到仁武，调车场迁屏东左营站土地送高雄，旧线改成捷运接驳仁武跟归仁两站~~

南港-桃竹苗或许是最可能发生的新需求?

https://i.imgur.com/eTT67xK.jpg六块厝—垦丁 XDDDDDDD98公里 https://i.imgur.com/xjayTOX.jpg

我赞成高铁延伸屏东的话会有新增旅客需求出现，但是应该无法像台北三站和两站时期的增加幅度这么大。至于要高铁带动什么发展的，可以看看更大的城市台南或台中，很有可能通车这么久了还是没变成密集市区发展...

如果屏东自负亏损~~那就盖吧y

屏东县政府自己买单 我支持按错 嘘回来

桃园的一等公民可以让屏东高铁亏500年...不推吗？

南港站根本没有带来多少人，主因还是彰苗云三站那三站的设立，让港+北+板人数增加不是正常的？

南港最大的效益是增班，苗彰云虽也带来旅客数，但原本八站的成长才是高铁近期旅客数成长的主因。另外k大说桃园一等公民让高铁屏东亏损500年? 你高铁屏东站盖不盖，光桃园人屁事?

屏东自己去买单

没关系铁道专家何必忧虑亏不亏，支持的就说运输亏损必然，反对就说没效益500年只不过是一种量化的比较，还蛮清楚的啊

高铁只要动工全力空啦哈哈

一个夸大不实且毫无关联性的比较，是还蛮厉害的啊

高铁又不是基础建设

不要建就好啦

还是加强接驳比较实在啦

coffeemilk大 我反而觉得屏东新增客源的比例会比南港多因为南港要去台北站的交通太方便,所以在没有高铁南港站以前,南港周边要搭高铁去台北站的意愿本来就很高反而屏东县要去左营搭高铁,不管距离或方便性都远不及南港去台北站的便利,所以屏东人因此去左营搭高铁的意愿比利也一定比南港去台北站还低,也就是高铁在屏东设站的话新增的客源比例会比较高ps.什么都讲转乘,那怎么高铁不盖到桃园就好,让台北人搭到桃园站转乘机场捷运进台北 = ="

光是"屏东市"要去左营,开车20多公里,台铁将近40分钟(相当台铁桃园中坜<->台北),更别说屏东县其他有的去左营还更远更不方便,所以到现在还是有一定比例选择搭台铁/客运或自小客从屏东到中北部

高铁如果只盖到桃园，跟盖到台北比起来，一定会损失很多客源。但是高铁不到屏东只到高雄，损失的客源不会太多，这是很现实的问题。屏东到中部我相信还是有不少人搭台铁或客运不转车，但是到北部就比较难说了。

会转乘的一样会从桃园转乘机捷回台北,照上面逻辑...