※ 引述《liunwaiqoo (角头帮已逝)》之铭言：
: 这篇不知道要发在这里还是捷运板？
: 考虑了一下还是决定发在这了XD
: 去过一次德国发现德国的轨道运输路网也是非常强大.........
: 日本应该就不用讲了绝对是全世界轨道属一属二的国家了
: 突然想知道日本和德国哪一个国家的轨道比较强大呢？
: 考虑的范围包含高铁、火车的城际运输到市区间的地铁、轻轨和路面电车这些都算
: 哪个国家的轨道覆蓋路网比较强大呢？
: 还是世界上有哪个国家的轨道比这两个国家还要强的@[email protected]？
: 应该是没有吧.....？
有幸去过不少国家，略谈一下。
日本，发车密度、准时，毫无疑问都是世界级的，再加上车站、列车、铁路文化整体空间对台湾人而言都有亲切感，不过其实个人觉得日本铁路在长距离纯在来线转乘就没那么强，像是之前去关西住大阪想规划福知山转乘就很不方便，更不用说我真正想去的城崎温泉了。
我绝不是在吹毛求疵，因为在瑞士住在巴塞尔时，差不多距离且要登上海拔超过4000公尺的少女峰，就真的可以轻易转乘，整整四趟火车完全无缝接轨，事实上，还曾经以巴塞尔为点，当天往返伯恩、琉森过，更早之前住在康史坦茨时还当天游览苏黎世跟莱茵河瀑布(

)，城市的近郊铁路、路面电车也都搭过，瑞士的铁路密度、班次、方便性、衔接都做都几乎完美的境界，实在惊人。
意大利这国家虽然大家爱酸，但其实我觉得以铁道运输来说，其实做的非常不错，从那不勒斯、罗马、佛罗伦斯、威尼斯、米兰，不管是近郊还是城际，其实意大利做的都很好，准时而且舒适。

我对德国非常非常非常失望，德国铁路路线庞大，复杂(日本东京大阪铁路运输也很庞大，但弄得不复杂，详细一言难尽，但真的是这样)，列车硬件设备在欧铁算很好都有厕所，但故障率惊人，火车误点状况严重到不行，去了10天几乎天天误点，好几次超过20分钟，照片中那是在卡塞尔，要回法兰克福误点了将近两个小时，从此之后我很少在酸台铁了。
整体印象；
瑞士>>>日本>>>>>>>>>>>>意大利>>台湾>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>德国

我在美大利搭过不那么舒适的普通车，也遇过不知道为啥误点1.5 hr，而且他们高铁比较吵，过隧道又很不舒服中间我会改成台湾 >> 意大利

意大利赢台湾?除了设计比台湾美,准点.治安.整洁台湾狂胜

但是他们铁路密度很高，向我住在苏连多那乡下往来那不勒斯依然很方便，所以觉得小胜

请问ntupeter，你是说〈归来吧苏连多〉这首意大利名曲的那个苏连多吗？

说到意大利，北部五鱼村那一带铁路海岸风光非常美，湛蓝海面、崎岖峭壁与造型古朴颜色却多变的房屋三者所组成的风景让人难忘。那段铁路也可以拍到许多不同种类的列车（倾斜或倾斜式的都有）穿梭在海岸山脉间的情景。

verona- 威尼斯的火车我真的觉得烂到不行哈哈， 瑞士很神， 可是他们高速铁路发展普通，德国西班牙我觉得普普通通， 日本火车捷运的密度其实真的还好， 不过他们的指示牌真的一流， 真的觉得让我感到好方便好厉害大概就纽约地铁， 不过我们这种去出差去玩感受不到他们故障时候的痛苦， 所以整体所有评分平均起来我还是觉得日本会胜出

如果单就意大利国铁 感觉软硬件都比台铁好 除了便当高铁的部分 不喜欢台湾硬塞5排 但脚踏空间大胜Trenitalia一等车厢服务比台湾好 拐道岔声音有特色误点的部分 义台很难分轩轾 但肯定都不是DB对手XD

瑞士国土不大且形状完整,铁路主要密集在平坦的北部,山脉主要在南部.东南部,地理条件好盖很多。相对日本是多山纵贯中央的岛国,被分裂成四个主要岛屿,南北纬度跨距又长,我是觉得日本这样条件下还能盖成现在,比较神

因为您可能忽略了瑞士各地区的山里还有很多登山铁路，其中不少是私人经营，持Euro Pass也没折扣（或折扣不多）。这个图只是Interlaken附近山区的登山铁路而已（其中部分是缆车）。https://i.imgur.com/cJyeaCE.jpg

楼上 你去看瑞士南部跟北部的铁路路网就知道差很大了...." target="_blank" rel="nofollow">

https://goo.gl/sJejDb 瑞士地形图登山铁路?高山铁路?森林铁路?其实日本瑞士都有...https://goo.gl/Gg6Gywhttps://goo.gl/XiP3VC

你的图主要是瑞士国铁SBB的路网，我想表达的是瑞士除了国铁外还有很多私营的登山铁路（用齿轮带动），他们的兴建也并非容易，有兴趣可以去查一下少女峰登山铁路的历史。

要讲私铁,日本也发达,日本比较瑞士,发展比较"全面",从新干线/JR/地铁/私铁,乃至登山/高山铁路都有。(将来坐等中央磁浮)。这点瑞士完全比不上....

瑞士连人口与土地面积也比不过日本啊，要比不过日本的点多的是，不过正如原PO所说瑞士的铁路路网与班次排点与转乘规划确实有一套。这是可以去看看的点。若是有个国家连瑞士南部那种地形也能满布铁路路网，那还真的要去了解一下是怎么办到的。

瑞士南部只是地势高(地势高不代表不能盖铁路)除非他的路线是从低海拔->高海拔,造成坡度很大,才称上困难

瑞士南部除地势高还有山脉蜿蜒曲折，所以不少公路的铺设是如苏花公路一样惊险。要在这里建铁路的难度本来就不低。

日本反而困难多了,各都会间都有或多或少的山脉阻隔(甚至有的还要跨海),相较瑞士北部几乎一片平坦,爱怎么盖就怎么盖...

有机会去一下南部的卢加诺看看就会了解。

瑞士南部的铁路网密度跟北部差多了...

对吼，瑞士也没有靠海，所以也没有像日本一样有青函隧道，这个也是比不过的原因。

要讲山区,光东海道新干线就开挖了60多公里的隧道...中央磁浮线因为要挖山区隧道,则是遭到日本环保团体抗议

瑞士8百多万人主要分布在北部，南部山区没多少人口，又怎会有需求去花大钱兴建密布的铁路网？

就算是瑞士南部 铁道网看起来还是比宜花东密很多XD

推，我个人也是觉得瑞士>>日本

2007瑞士人口分布图：https://goo.gl/1sbpFu

日本的山区铁路才密集(只是很多都打隧道) ex.中央磁浮新干线就高达9成左右的隧道。 日本>>>>>>>瑞士要讲人口分度,日本人口分布的平地铁道路网更密集了

7-800万的总人口主要是在北部，南部山区还能有这样路网形成已经很不容易了。

日本山区铁路网海放瑞士南部山区ex.东京~大阪,该不会有人以为都是一片平坦吧?也是一堆隧道

说到隧道喔，世界上最长与最深的铁公路隧道恰好就是在瑞士喔～真可惜没靠海，不然也可来个跨海隧道。

ps.山地比例:九州64.8%，本州63.6%。单一个最长没用阿,要看整体的比例跟总长度说不定连台湾的铁路隧道总长度都比瑞士的还长了

有没用又不是你讲的算？ 况且瑞士又不是只有这一处铁路长隧道，早在1次世界大战时就在高山岩盘里开凿了7公里多少女峰隧道。

日本>>>>瑞士 瑞士4万多平方公里,人口不到一千万,平地面积又多。日本山地多,人口密度比较高->路线很多还要选择隧道/地下/高架。难度高多了

推c大cutec大

印象中,瑞士只有洛桑地铁2号线是地下化而已

连台铁也扯出来了...XD, 瑞士光国铁的铁路路线长度都快台铁只能说说瑞士铁路没隧道的人应该是没去瑞士搭过它们的铁路。连台铁也扯出来了...XD, 瑞士光国铁的铁路路线长度都快台铁的3倍。

是阿,我说了算,日本的铁路隧道长度跟比例本来就海放瑞士...先生,我讲的是"说不定连台湾的铁路隧道总长度..."你讲总长干嘛??还有谁说"瑞士铁路没隧道"?????你指出来好吗

台湾隧道长度赢瑞士？？？ 哈哈哈哈哈哈

那拜托楼上先把台铁的隧道长度总和起来再来谈，不然好坏都你在说。

→ ususa: 说不定连台湾的铁路隧道总长度都比瑞士的还长了又来一个乱入

乱入在哪? 第一次看到有人奇葩到会觉得隧道总长度“台铁>瑞士”XDDD

是啊，没有看过如此好笑的比谕，然后自己又举不出数字证明。

本日最大笑话-> ususa: 说不定连台湾的铁路隧道总长度都比瑞士的还长了

台高铁的隧道目前约82公里(不含北.高.桃捷运的隧道与地下)换你们2位拿出瑞士的数据来吧反正瑞士也没什么铁路地铁地下化,真要把北高桃捷运地下跟隧道算进去,也破百公里了ps.台铁北宜L铁如果要盖,隧道35.8公里

https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_tunnels_in_Switzerland

隧道里程要破百还不容易，瑞士光前三长的铁路隧道加起来就破百了。不信的话您自己算一下。

cutec大 铁路隧道破百并不容易,事实上在2016.6 圣哥达隧道通车以前,瑞士的前三长铁路隧道加起来就没有破百...

所以然后呢？ 人家本来就在去年通车，把它加起来也不过是刚好而已，不然我还要再算兴建中或计画中的吗？

日本一条中央磁浮新干线(隧道246公里)大约就接近整个瑞士的铁路隧道长度

2016年才达成的事,所以才说不容易啊...

不过j兄其实您说的没错，在2016前瑞士前三长的铁路隧道长度总和是没有破百，不过至少也有73公里。那条57公里的隧道施工了17年。

前三大铁路隧道要破百,平均一座要超过33公里...不容易耶目前世界铁路隧道也只有"4座"超过33公里而已

但人家u兄说的是总长度都不见得比台湾铁路隧道长

是的，如此长的隧道真的不容易。

除了瑞士,也只有日本的前三大铁路隧道长度总和有破百

若是如此，看来还要麻烦u兄把全台湾的铁路系统（含捷运系统）隧道里程总和后再来比较一下长短。

加北高桃捷地下化隧道,台湾铁路隧道长度152公里(还有我明明说"说不定"....怎么有人要断章取义?)

连今天通车的桃园捷运都加进去了喔～抱歉写错，连今年通车的桃园捷运都加进去了喔。

隧道 台高铁82公里+北捷约84公里+桃捷约13公里+高捷约27公里=约206公里

台铁光北回南回就一堆啦

规划中or进行中的地下/隧道:北宜直铁35公里,桃捷绿线20公里,中捷蓝线11.7公里高捷黄线21公里,桃园铁路地下化17.95公里,高雄铁路地下化15.37公里,台南铁路地下化约7公里。上述总计约128公里。

所以现阶段台铁路有通车营运的隧道里程总和大约是206公里。

补充:北捷万大线地下约9公里,北环+南环地下约20公里规划中跟进行中的部分,应该列的差不多了...?(遗漏再补)

瑞士光是阿尔卑斯山就要打很多隧道了

比较长的隧道大部分集中在此区山脉。

搭过德国的铁路，误点状况跟台铁有得比，当时遇到很震惊...

目前瑞士在铁路部分的隧道长度总和，若不含去年已通车的圣哥达隧道约246公里，加上前者后长度总和突破300公里。至于和台湾铁路隧道总和的长短就麻烦自行比较。

比起来,台湾根本超强,光市区捷运地下化就难度超高(因为有好多抗议),台湾挖山区隧道也不容易(环团也很爱表示意见)而且台湾人口密度又高(人口密度高,盖铁路才麻烦...)

瑞士铁路长度5000多公里(地下/隧道约300公里)台湾铁路长度1700多公里(地下/隧道约200公里)

没有人说台湾不强啊，只是刚好比较营运路线长度与网友提到的隧道长度这两个指标时，是瑞士领先；或许用客观数字比较其他指标时会有不同的结果。瑞士在兴建长隧道时也是面临有不少环团与民众抗议阻力，要他们改东改西的。

台湾有九成人口居住在17.5%的土地(西部为主)台.高铁,北/桃/高的捷运,已经涵盖多数人的生活范围,也就够了。比铁路总长度?人均铁路长度?没有考虑实际需求,挺无聊的ex.台东县的人均铁路长度>台北市的人均铁路长度 又如何?

台东线跟南回没复线化，计算人均铁路里程时应该折半计算

台湾的环团常常是连给你改的机会都没有...唯一封杀

这说不定谁的总长度比谁长原先可是某人先提的。

我不知道有何颜面说台湾铁路超强 台铁这货放得上国际舞台?

算一算 台东铁路长度人均就算1/2,也海放台北市人均...

北捷跟高铁在国际的名声是不错啦 但有个雷队长怎样都猛不起来

太感人了吧??..."说不定"三个字本来就是疑问句而已,想不到某人从下午2点到现在还在,为了那句话守着...佩服 XD XD

看起来台湾铁路地下/隧道的比例也比瑞士高

路网不密啊 如果糖铁仍在的话隧道比会拉低

不用追求什么密不密吧...台湾的平地面积又少(约瑞士的1/3到1/4左右)

没人想过把台铁交给高铁经营

高铁：我只会接本业

人口居住愈集中,路线不用很长时就可以涵盖大部分人需求。人口居住分散时,为了连结各地需求,路线反而会拉长。

觉得人均里程很无聊的话 瑞士的人均延人公里也是世界第一啊 够反应需求吧XD 是个比日本爱搭铁道的国家呢很好奇国土比日本小那么多的国家 是如何做到的呢?也许像楼上e大讲的 瑞士人住得较分散?

其实还有观光的因素，瑞士常利用铁道作为各地著名景点的进出与串连。

延人公里跟都市分布有关,像花莲台东往返台北里程长,

不过还是感谢u兄，您的说不定带出一个笑话。

什么笑话?瑞士国土比台湾大,平地是台湾的2-3倍大,看起来台

例如瑞士的知名景点策马特基本上是禁止汽车入内，要去就只能说搭火车加缆车。

因为您自己都这么认真的把长度查出来了（虽然没算对），不真的回应一下则么可以。再者说不定可是您自己强调的前提，当然要先讲，不然又要劳您出来澄清。

实在看不出来有在森77啊～ 还是现在也开始先说森77就先赢了XD

所以哩??列长度,笑话什么呢?? 那一个乱入的又来了 XDgaryjcw:....奇葩到会觉得隧道总长度“台铁>瑞士”XDDD乱入还断章取义 笑死

瑞士不少私营的观光铁道路线也会趁淡季时封闭维护，以便旺季时再开放搭乘，这也可以算是观光支持铁道经营的现象。

同意版大，本鲁到柏林留学一年，被DB搞掉的误点时间比路局通勤六年还多

瑞士300公里的隧道都集中在山区,台湾200多公里有一半以上在都会区铁路捷运地下化,光这点台湾就比较利害了...

而且瑞士不少观光铁道的票价很贵，很多不适用Euro Pass的折扣，摆明了就是不怕没人来搭。

平均每年延人公里 (1)中国约1.1兆公里 (2)印度约1.1兆公里(3)日本2600亿公里 (14)台湾198亿公里 (15)瑞士188亿公里人均延人公里/年 (1)瑞士2430公里 (2)日本1995公里发现一件有趣的事,那就是以上资料不包含"地铁"瑞士的地铁不发达,而日本的地铁发达,所以人均延人公里,日本少了地铁这部分才输给瑞士。

瑞士主要的大都市多是以轻轨或路面电车（有轨无轨）做为公共交通工具，其中有些历史因素。

推 Jungfrau 可是第一次去火车就失接了Orz

请问三段里您是那一段没接到？

日本跟瑞士比山多有点..日本最高就3772富士山,瑞士南部一堆是4000+ 密集上下 在比玉山高的地方建什么铁路网..瑞士北部一片平坦也是误会了吧 北部是一堆河川上游 又不是冲积平原 聚落在河谷里 中间也是山 哪有要怎开就怎开

铁路修筑难度是看地形分布与落差 ex.铁路从台北盆地爬上林口台地/桃园台地(海拔约150米~250米),像机捷跟高铁为了克服坡度问题,就要隧道高架一起来。日本的都市一撮一撮分布,有的城市间间隔山脉,所以很多路线要靠打隧道才能串联。瑞士的北部是高原(什么叫高原?简单说:就是海拔比较高的平原而已),平均海拔500多米,对于修筑铁路反而没有什么困难的除非是从瑞士北路一路往南延伸爬坡的路线。

瑞士南边根本没什么人 打那么多条隧道主要是为跨国运输的如果瑞士是一个岛的话就不会搞那么多基线隧道了

楼上+1 瑞士大部分的铁路在"瑞士高原"(瑞士最主要的城市/人口的分布区域:日内瓦-洛桑-伯恩-苏黎世-圣加仑...),这区域的铁路没什么隧道(因为瑞士高原的地形相对平坦,起伏不大),也没什么地下铁。大部分瑞士铁路隧道在南边山区,尤其用来跨国的长隧道。反观日本新干线现有隧道:东海道新干线68.6km。山阳新干线277km。东北新干线243km上越新干线105km。北陆新干线160km。九州新干线147km。北海道新干线(新青森~新函馆北斗)96km。兴建中的中央磁浮新干线东京~名古屋段有246km隧道。北海道新干线(新函馆北斗~札幌)有210km隧道。日本都会城市间被山脉阻隔普遍。另外日本都会区地铁还有些地下路线整体而言,隧道不管是在山区的开挖,或是都市的地铁地下化,日本的规模都很庞大,二个根本可以说是不同层级...edos大+ 瑞士的人均延人公里世界第一,那是不含地铁https://goo.gl/N1sGJZ 台铁+高铁+北捷+高捷,年延人公里271亿公里,人均延人公里约1200公里/年。(瑞士约2400公里/年) 人均延人公里连台湾都有瑞士的一半水准,更别说日本把那些地铁算进去的话

瑞士北边的铁路建设相对南部高山区是比较容易，但并非没有什么困难。北部的地形虽然是高原，但其中有很多山脉点状脉分布并非起伏不大，同时山边还有湖泊与河谷，不少大都市也紧靠区域。这都是铁路修筑时要尽力避开的，所以即使在北部也有不少路线是运用齿轮铁路克服陡坡问题，甚至还有应用好几段运用长隧道。若没有应用齿轮铁路，瑞士的铁路建设会遇到很多适应地形的困难。

瑞士高原的起伏不大,点跟点之间平行距离够长,没有什么大坡度可言,顶多某些点跟点之间的路线绕一下(ex.板桥-莺歌-桃园这种情况)。

没有大坡度可言吗？ 您应该没去看过哪些北部还是有不少路段应用齿轮铁路系统去克服坡度。齿轮铁路的应用是全国性的，北中南部都有很多的案例。列车甚至可行驶于一般轨道与齿轮轨道，以利路线陡坡段的爬坡。

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这样子的地形叫一片平坦..

其实你由北边的巴赛尔搭车去北部的其他城市路程中就可以发现，沿途地形起伏不是板桥到莺歌如此和缓。

瑞士北部是河川上游切割出来的河谷+一堆冰河留下的湖泊怎么会一片平坦、起伏不大...

意大利.法国.德国.奥地利...如果他们跨国铁路经过瑞士,那延人公里是不是分段算给瑞士?

瑞士高原1万多平方公里(约1/3台湾大)平均海拔400多~600多米,在地理上这样起伏本来就不大黄土高原/云贵高原海拔1000米~2000米。伊朗高原/东非高原海拔1000米~1500米。高低落差500米以上(甚至1000米),才比较明显...cu大 但瑞士高原那一块的铁路线,坡度也没有超过千分之15。巴赛尔那边已经是"侏罗山区"(不属于瑞士高原)" target="_blank" rel="nofollow">

瑞士三个主要地理区分布

拿云贵跟伊朗和小小的瑞士高原比 干脆说青康藏好了..前面的可是拿瑞士中部跟平原地带比，说“一片平坦”“爱怎么盖就怎么盖”...又不是玩game...

奇怪我们不是一直在讨论瑞士北部的状况吗，巴赛尔不算北部的话哪里还可以算瑞士北部？此外瑞士较具规模的都市大多紧邻山边或湖泊，所以就算是瑞士高原区域内，至少好几个都市邻近铁路路线也会有远超过千分之15坡度。其中还有好几个是应用齿轮铁路的路线。

一万多平方公里的土地,地形高差200多公尺,本来就是平坦阿瑞士北部是侏罗山区,中部是瑞士高原,南部是阿尔卑斯山区。只不过北部侏罗山区比例比较小(约10%),中部瑞士高原(约30%)阿尔卑斯山区(约60%)巴赛尔这座城市地理学上不会有人说他是坐落在瑞士高原

所以现在是由原本的瑞士北部改讨论瑞士中部就对了？北部是高原区是上面有人说的，现在又有人说中部才是高原区.

藏北高原海拔4400多米~4700多米,巴西高原海拔500多米~700多米,面积大的高原也是有高低落差不大的平坦地形

所以是有人一开始没发现瑞士北部还有不少山脉，误把高原直接当成北部讲？

不管你们前面讲什么,图表很清楚 " target="_blank" rel="nofollow">

北/中/南只是相对位置而已,如果你熟悉瑞士,怎会不知道北部跟法德交界是侏罗山区???

所以北部山区也有不少铁路路线很密集欸。

侏罗山区也没有铁路隧道吧

有人就一直说北部，所以我就由很北的都市巴赛尔开始说。

侏罗山区也有河谷地阿,铁路沿着河谷地盖有什么奇怪的那代表你也不懂瑞士地理而已,才会人家讲还不知道

感谢您的图打脸上面不少人，此外就是您最懂瑞士地里所以才会说出朱罗山区没有铁路隧道，以及高原区铁路坡度没有超过千分之十五这种话，然后又不去查证。

懒得跟你这种人抬杠,看整篇推文就知道爱笔战的...不奉陪

jago大+1 专业地理教学

首先瑞士朱罗山区是有铁路隧道的且长度还超过8公里，此外高原区的铁路路线坡度也不是不超过千分之15，而是有高达千分之50以上的铁路路线存在。

ps.前面推文有人讲瑞士北部瑞士高原,也不能说完全错,因为只把瑞士分成北部跟南部讲时,瑞士北部本来就包含侏罗山区跟瑞士高原二个。只是看讲的时候是讲瑞士北部瑞士高原,瑞士北部侏罗山区,都没有错误。,这就好像把台湾分成北台湾+中台湾+南台湾,北台湾地理就有台北盆地+林口桃园湖口台地+雪山山脉+宜兰平原。讲北台湾的台北盆地,北台湾的桃园台地,北台湾的雪山山脉,都没有算错误。

台北盆地->林口台地的机场捷运坡度最大就千分之五十

瑞士高原那一条铁路坡度超过千分之50?

有人刚刚不是才说，瑞士北部是朱罗山区、中部是瑞士高原、南部则是阿尔卑斯山区...不管你们前面说什么，图表很清楚。结果又改口了喔。至于瑞士高原有那条铁路坡度在千分之50以上？ 那麻烦您们先把瑞士高原的地理范围讨论清楚，不然这么多人的定义范围都不同，这很难说吧。

我讲最后一遍,北.中.南或北.南都是一种模糊的区域划分方式就像台湾可以分成南北来讲,也可以分成北中南来讲,"没有人限制",只是不同讲法对应出不同的范围大小而已,如果把台湾分成南北,那彰化/台中以北就是北部,以南就是南部。如果把台湾分成北中南来讲,新竹(含)以北就是北部,苗栗~云林就是中部,嘉义(含)以南就是南部。同理,前面网友或许是把瑞士分成南北来讲,那当然北部是侏罗山区+瑞士高原,南部是阿尔卑斯山区,但如果把瑞士分成北中南来讲,北部当然是侏罗山区,中部是瑞士高原,南部是阿尔卑斯山区。瑞士高原那儿来什么定义范围不同?定义范围不同的是"瑞士北部",瑞士高原从来就是很清楚的地理范围。

ja大 专业地理推

您真厉害，连瑞士政府的官方地理资讯说明都没如您说的定义去划分地理的南北或北中南。您到自个儿划分的很清楚。

台北盆地内就有千分之50的坡度(机捷A1~A2)

奇怪欸，机场捷运设计最陡坡度明明是千分之49.2而且根本也不在这一段，A1~A2这里哪来的千分之50？您自己发明的吗？

台北盆地内还有千分之58坡度的

纯嘘cutec 瑞士北部不管怎样定义,都不影响瑞士高原跟侏罗山区的范围,这有那么难懂吗??就好像我说台北是盆地地形,所以就要跳针说金山/乌来/林口是在台北盆地吗? XD同样,巴赛尔是在瑞士北部的侏罗山区,这不是常识吗?怎么你还以为它是在瑞士高原?机场捷运A1~A2的坡度在千分之49~千分之50,根本就差不多被人家打脸打到晕头转向,只剩下考究这种小数点游戏吗???台北盆地还有扎扎实实超过千分之55的轨道运输坡度勒...https://goo.gl/wbAfYc 过中兴桥后利用都市计画公用事业专用区用地以约5%坡度(千分之50)进入地下....连捷运官方网页都用5%的数据来讲了 XD你上面不是信誓旦旦说瑞士高原有超过千分之50的路线坡度??怎么无言禁语不说出来???

纯嘘ji394xu3, A1-A2的最陡坡度根本也不是你所谓的千分之49～千分之50，麻烦自己查清楚再来说。

谁跟你说A1~A2的坡度不是千分之49~50??? 又被打脸了

此外巴赛尔本来就是瑞士很北边的一个城市，无论它属不属于瑞士高原，原本我讲的就是：由巴赛尔搭车去北部的其他城市.

人家讲瑞士高原阿 XD你要扯一个不属于瑞士高原的城市来说嘴 XD

你的图面资料的最陡坡度都超过系统设计的千分之49.2, 这...好吧，等会提供个全线陡坡路段图打脸你。至于瑞士高原哪里有应用千分之50坡度以上的铁道系统？我以jago之前供的那个图的资料为准去看表达瑞士高原的范围如何？不然说了这个那个搞不好又都会有人跳出来主张说，这里或那里都不属瑞士高原...

这篇文章居然还在推文阿 笑说真的,我觉得某人有够无聊,不就只是在表达机场捷运也是"大坡度"的轨道运输而已,什么千分之48,千分之49,千分之50,还不

所以还是昨天的老问题，您先把瑞士高原的范围定义清楚再说。

是都在大坡度的定义内,而且差异甚小,在这边计较那几度,呛声要打脸来打脸去...真是够了,是在转移焦点(拿不出瑞士高原坡度超过千分之50的资料)吗????

瑞士高原的定义很清楚啊,你自己不会上网查吗侏罗山区就不属于瑞士高原,google就一堆资料,装傻吗??https://goo.gl/MEpiam 侏罗山:侏罗山覆蓋与法国的边境

没有在计较啊，只是我讲了超过瑞士高原有千分之50以上坡度的铁道系统，就有一堆人又在拿台北盆地也有千分50坡度的系统来讲，甚至某人还说有58的，但其实瑞士高原还有比某人说的号称千分之58更陡的铁道系统，我都还不想讲勒～

州份：巴塞尔州、索洛图恩州、侏罗州、伯尔尼州、纳沙泰尔州和沃州。所以瑞士高原超过千分之50的路线你讲出来啊,不想讲?XD八成是偷渡跟侏罗山区或阿尔卑斯山区往来的路线 XD

所以你们扯来扯去到底有没有同意用japo提供的图去确认瑞士高原的范围，没共识的话我不想讲。" target="_blank" rel="nofollow">

ps.台北盆地内本来就有超过千分之50的坡度路线阿同意阿,ja大的瑞士高原图示那么清楚我猜你八成是想拿瑞士高原往侏罗山区或阿尔卑斯山区的路线爬坡来说嘴 XD我说的台北盆地内超过千分之50坡度的可是完完全全只在台北盆地而已 XD

ji394xu3兄同意这样的话，那麻烦其他人也认同。不过先来张机场捷运全线坡道图，这里明确标示千分之30以上的陡坡：https://i.imgur.com/6wTiDSC.jpg

千分之48 千分之49 千分之50 -> 都是大陡坡有没有千分之50 很重要吗?? 捷运的官方网页也写千分之50https://i.imgur.com/6wTiDSC.jpg 资料来源?看起自己画的也不困难(我可没说一定是你自己画的,请别误会)

不用其他人认同阿,你就列出来瑞士高原那条路线超过千分之50坡度的来吧,其他人早就鸟兽散的差不多了,他们也没兴趣问你ps.提醒你,可不要被我猜中偷渡那种瑞士高原接侏罗山区或阿尔卑斯山区的路线喔,我要完完整整在瑞士高原境内的 XD就像完完整整只有在台北盆地境内的超过千分之50坡度

http://211.75.85.164/MRT/ProjectInfo.aspx" target="_blank" rel="nofollow">

高铁局捷运工程处https://i.imgur.com/6wTiDSC.jpg 请问官方资料来源?

有时间拿图证明桃园机场捷运一堆千分之46坡度的路线,却一直不拿出瑞士高原那些千分之50的坡度路线?(黑人问号)

资料来源吗？ 请参阅更细的官方资料：https://i.imgur.com/yGzPbdF.jpg那依这可不是我自己弄的...XD至于瑞士高原的铁道系统路线坡度问题，举例来说高原范围内有个城市叫苏黎士（Zurich）的Uetliberg railway line (S10)最陡坡度就是千分之79。此外高原内还有其他城市的铁道系统是超过千分之50，有需要的话再补充。Uetliberg railway line (S10)可不是如某人说的是往朱罗山区或是阿尔卑斯山的路线。

DD大讲机捷A1~A2坡度千分之50,拿出来的官方资料也是那样子写代表讲法有所根据,数字也完全吻合。推 cutec: 奇怪欸，机场捷运设计最陡坡度明明是千分之49.2再看你张贴的资料,最大坡度是千分之49前面讲最大坡度千分之49.2,后面资料最大坡度是千分之49你自己的讲法"前后不一",怎么好意思检讨别人阿.....Uetliberg railway line (S10) 那儿是在瑞士高原?? XDhttps://goo.gl/PhLMG4 Uetliberg 是一座"山" 被抓包了https://goo.gl/8XRHZm 除非有人看不懂英文summit

https://i.imgur.com/yGzPbdF.jpg 还是没有"官方证明"((自己打也行,不过我没说是你打的,别误会)

那座山是在瑞士高原范围内啊，不然你要说瑞士高原内的山都不算是在瑞士高原吗？那有会好几百座山都不能算...欸，上面不是说好了依图示的范围去表示瑞士高原的范围？

所以瑞士高原(一万多平方公里),号称密密麻麻的铁路网,搞了半天就只有一条坡度超过千分之50的(S10)?小小的台北(几百平方公里)都有二条大坡度的轨道运输...显然从比例上,瑞士高原的铁路铺设确实没有太困难的坡度问题,而且那一条S10很显然就是为了爬山嘛反而不像桃园机场捷运是中间的地势高,造成的坡度问题...

我是觉得应该是像从台北~高雄,日内瓦~苏黎世这种路线,中间产生坡度大,才能显示地理上高差所造成的铺设困难的意义。 如果路线单纯就只是从平地到山上所产生的坡度大(ex.阿里山铁路),那本来就很稀松平常。只是看要不要去盖这种爬山铁路而已不过长路线中间遇到地形起伏的高差问题,很多也是打隧道ex.高铁的林口龟山隧道。换言之瑞士高原的高低起伏真的问题那么明显的话,那不是应该布满许许多多的隧道,就是应该每条路线都坡度很大才对...

V兄您有看清楚我上面的推文吗？ 我可不是这样讲的。

cute兄辛苦了，别把时间浪费在多重影分身上啦

感谢啦，原本还以为他们会跳出来质疑上图中的陡坡区间轨道里程数不对，没想到只是挑了个4.92与4.9的差异～ 说明一下，4.92是原始的系统规范，而规范里条文里的这个数字是用百分比表示（4.92%），不是千分比。

意大利铁路一直很强 只不过涂鸦 治安问题这些南欧通病还是有 误点一遇到听说也是很可怕 (韦嘉德在节目说的)意大利路线密度还有区间车的速度的确远赢台湾然后就是高铁 Pendolino技术不用我多说的好

地形起伏大小是有定义的:以16平方公里(约三重区大小)为基准,最高海拔与最低海拔相差,75公尺以内为和缓起伏,75~300公尺为中等起伏,300~600米为山丘陵起伏,600米以上为高山型起伏。基本上不是拿整个瑞士高原(1万多平方公里)的最高海拔与最低海拔去看瑞士高原的地形起伏大或小。

cutec大 机捷"原始系统规范"最大坡度是千分之52了https://i.imgur.com/yGzPbdF.jpg 这里面那儿写4.92% 了???

哈哈，您就是没看懂我上面的说明所以才有这个疑问。

https://i.imgur.com/yGzPbdF.jpg 这里面那儿写4.92% 了?要讲原始系统规范,其实坡度一改再改过.....最原始的A6~A8最大坡度超过5%机捷原始规划报告 28.6K~32K坡度为5.2%(A6~A7)44.5K~45.1K为5%(A1~A2)

所以呢？

所以你是讲原始规范? 请爬推文 12/04 21:28机捷原始规范 44.5K~45.1K为5%(A1~A2)

哈哈，所以您还是一直在把冯京当马凉般的错误中打转～然后找份规划报告就来说这等于是系统规范？您可以拿着这份“规划报告”内容去问问看主办的高铁局等不等同于系统规范。然后您或许又会写出一大篇有关规划报告的定义是啥，系统规范的定义是啥，试图证明您的看法是对的...

嘘楼上 机场捷运A1~A2简单来说就是个大坡度(不管千分之48或千分之49或千分之50),数据从规划到完工本来就是浮动,结果在这边指著别人鼻子说千分之50不对?倒底知不知道人家在表达啥?

哈哈，楼上不是几天前已经说最后一次回应了吗？ 怎么又出现了？ 影分身术施展到当机了吗？ 之前某个分身不是还质疑我给的坡度资料没有官方证明？ 那您还那么在意的跟我讨论干嘛？ 所以您还是没去问过高铁局规划报告等不等同于是系统规范的问题，所以才会拿数字浮动的借口去帮自己分身所讲的解套。

DB = delate Bahn 在德国已成常识了