最近看到SWT更新BR455形的旧闻
https://paulbigland.blog/2015/05/21/swt-convert-their-class-455-fleet-to-ac-traction/
(缩网址)
https://goo.gl/C3G51g
更新91组车(每组1M3T,即91台电动车)预计花当时的3800万英镑
把原本的EE507马达+凸轮轴控制电阻换成IGBT-VVVF+三相马达
光看车龄的话大约是30年左右
只是另有说法称这些车的牵引系统是从当时取代的4-SUB形上回收来的
-也就是说用了60~70年了...
而号称达到第三轨供电最速纪录的BR 442形则是回收了当初所取代432形的牵引系统
-以牵引系统来说到目前也用了约50年...且看来还要继续用下去
以这些案例来看,对于情况窘迫的业者来说简单粗暴超常寿命的牵引系统似乎也有优势?
(而以当初那批新莒光的造价来看,车体反而可以相当便宜?)
※ 引述《Odakyu (青蛙骑士 瀬戸幸助)》之铭言：
: 标题: Re: [问题] EMU500马达隔离
: 时间: Thu Jun 9 12:31:55 2016
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: 原文恕删
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: 在80年代到90年代初导入VVVF机器的铁路业者，现在绝大部分都在做该车种的主要机器更
: 新
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: 原本使用的机器(GTO等)耐用年限约15-20年左右，有老劣化问题
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: 而且目前大多不再生产了，零件取得较为困难
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: 台北捷运也帮C301做机器更新，不过不知道更新完了没？
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: 顺便讲一下JR东日本的三个减半造车逻辑：
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: 价格减半，重量减半，寿命减半
: 这是有其历史背景在，昔日国铁时代车辆讲求金刚不坏(误
: 但号称金刚不坏总也会山穷水尽，届时要汰换列车便会造成业者很大负担
: 当时京滨线的103系已经有二三十余年龄，面临老劣化问题，数量又很庞大
: 因此JR东日本提出这三个减半的概念，活用价值工程
: 第一款适用的车子是901系(209系试作车)
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: 价格减半->减少业者初期负担
: 重量减半->减少中期营运及养护负担
: 寿命减半->减低列车老龄时的负担
: 而这三个减半是相辅相成的。
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: 209系可谓羽量级设计，采用非常薄的不锈钢外版
: 编成重量比103系轻约32%，比205系轻15%左右
: (虽然没有减半但也减很多了)
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: MT比为4M6T，可是性能却是国铁205系6M4T的性能
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: 内装大量采用模组化结构，以前都用像沙发般的软软长条椅
: 到209系时改用很硬的区分式座位
: 此外车窗玻璃使用UV Cut玻璃，便不再安装窗帘了
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: 此外，车辆制造的模式也允许厂家有按造自己的工法而有所不同。
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: 不过到了E233系，这概念又被修正了
: E233系讲究安全、舒适性、故障时冗长性
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: 为了增加安全性，车体结构被强化
: (重量也增大，MT比也增加)
: 舒适性上，椅子采用改良过的材质，比较不硬
: 还导入空气清净机
: 主要机器都导入待机二重化概念，一机故障另一机仍可运作。
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: 209系以耐用十多年设计，不过他的车体结构被发现比想像中耐用
: 所以除了少数编成外，0番台大部份都还能改造为2000/2100番台去房总续命。
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