大家有上过国中物理吧，
列车过弯会有外翻的离心力，
要控制过弯速度为不倾倒的程度，
也就是说，曲线半径才是速限的关键
但是老线要拉直...那不如重拉新快线
老线专门走区域服务的功能
虽然也可用倾斜式车体提高过弯速度
但离心力是a=V2/R 也就是说
当过弯车速多20%时，
对路基的侧向拉扯力变成1.44倍
也就是说，倾斜列车是很伤路基的
(除非设计时就已考虑倾斜车操作)

老实说从国中开始离心力这个名词已经更正为向心力了

向心力比较正确，因为我们常以为的离心力只是惯性的错觉

弯道有超高 另高速的不稳定轮轨关系才是难解

离心力与向心力的差异在主体不同。不能说谁对谁错

超高只是避免列车倾覆，但不会降低路基破坏

其实楼上说的基本没错。路线的超高设定一定层度会决定过弯速度，而倾斜式列车通常也是在这基础上去提升过弯速度。所以难免伴随过弯速度的提升增加对曲线段的路线破坏。

JR北海道的血泪教训表示：

台铁的路上还有开不快的车，超高不能给太高，对普鲁一定是超高不足，速度又快对轨道自然伤

就客货混行路线的超高设定模式来说，相对于货车，通常客车是以超高不足的方式过弯。

超高不能太高我记得主要是考量车辆在弯道上停车时倾覆的可能性，而不是因为车开不快货车之类的

楼上说的是超高设定上限，在上限范围内如何决定超高值则是看运行环境。纯客车运行的环境可以尽量把超高值调高点，但客货混行则要考量货车的速度去合理折冲曲线的超高值设定。

果然还是该把货列高速化才是正解...

部分货列有径向架可提速，不过混编原则就没用了

通常实设超高量会比理论超高量少