台铁听说如果改标准轨 等于在盖ㄧ条高铁的钱 应该是不太可能
因为既然台铁营运最高速限只能130
那是不是可以来考虑增加平均速度呢？
在下觉得可以用3种方式
1.消除平交道
这应该个人认为这应该是最好的方法了
台铁平交道这么多
都市用铁路立体化
乡村用道路高架化
来消除更多的平交道
至少消灭100座以上
2. 线型改善
这个现在应该是只有农田段或是跨河铁路桥才有办法
3.机电系统改善
这个就要问专业的了
台铁如果从电气化以来速度就差不多这样
那应该说不过去吧！？
以上请教各位大大

减少班次跟拉开班距就可以提速了

别忘了还有消除小站，改为2-3乡镇才设ㄧ站

普悠玛最近要开始实施过弯减速了 超过一定半径弯道

如果没减站，就别去想提速了

提速？ 1067mm表示喔对 车况也是 现在车况能跑全速就不错囉 还提速？

省道就是省道，光买法拉利也没法跑200

南非铁道在1978年就在1065mm轨距达到240kph了1067mm商转也有达到170kph的

提速?吃个黄灯就慢慢龟

号志要升级...

台7是省道,台88也是省道

北北线1067商转160kph我知道啊 但那是特别设计过的路线 以台铁现在的路线要跑130以上我看还有得改

跟英国铁路跑200kph的路段相比 台铁的号志需要降级吧XD

弯道、停靠站数 还有.... GE

搜寻一下原PO在这里的文章，只能说很有想法。

最高限速130主要是根据路线强度而来 跟平交道无关

XXXX弯道太多 可能很困难巴！！

当然若要提速 平交道会是需要克服的问题之一 (遮断杆降下的时间点)

然后怀疑台铁公务员心态是杀小 现在的路线跑130以上请你上去试车 笑你不敢啦

普悠玛和PP都试过130以上阿 平常也有跑到131~132的

停站数先减再说

哪个白痴提出台铁捷运化的

所以131 132算原po口中的提速吗？我还知道800型在泰安跑过143咧

TEMU2000在泰安也跑过150https://youtu.be/Jf7qAQA-PhA

就仅限于试车而已 而且那段就算放宽到150 北高能省下几分钟？

车子不好提速会gg

会累死机务段

消灭车站比较快 顺便减缓人力缺口的问题

盖一堆没用的小站 你跟我说要提速

减少停站最快啦 ，也最安全

提速有用喔 民代压力变成停一堆站要怎快起来

这到底跟公务员心态有什么关联？

路要重铺，电车线要加强，车要重买~~谢谢指教

我觉得机场捷运比较需要提速(咦

想知道为什么普悠玛要降速?

想想红线灯路口太多，汽车怎么加速？

机场捷运是有在设法提速到符合合约规范，但卡在某些环节短期内难以实现。

普通车进出A3 A8 A9等站的车速超慢回本文: 若弯道未消除(2.)，车速未达130，应也轮不到平交道限制提速(1.)，所以2应比1重要。

营运型态就不允许阿，停靠站一堆，150可以跑几秒

当然你也可以指出某个路段可提速但受限于平交道

减停小站+路线拉直

即使自强号站距10公里，150应仍能跑很久? 无弯道限制的话

慢就慢在加减速吧. 其他是还好.对了。还有停靠时间实在太久..

你跑再快前面还是有别的车次，车次过于密集到路线极限

把莒光跟自强的加减速拉上来比较重要，捷运化是不可逆转的

如果要小站就要四轨

把莒光与自强的停靠站减下去才是正途啦...捷运化不可逆但没有烂到要对号车也来捷运化...

把老车换掉，拉加减速上来比较符合现阶段的需求吧！自强莒光在中短程大站通勤还是有一定的价值(台北-桃园-中坜，丰原-台中-彰化-员林-斗六，台南-高雄-屏东-潮州)毕竟先阶段也没多少开区间快车的路线容量

楼上这种停靠站配莒光自强的客舱设计是悲剧的...机捷那种无隔舱多开门四排座是比较适合的设计让适合的车跑适合的停靠站才是最大效率的展现喔

不用提最高速 只要像JR一样全面电联车化 平均速度就能提高然后请多加开区间快车 现在自强号假日根本一位难求

那就在把老车换掉的这种过程中改成你说的车种吧！我也支持全电联车化，但是这样也不容易挪出开区间快车的路线容量吧！

那所以车得全部重买囉？ 动动脑想有没有可能？

PP，柴自强，电头跟莒光用的无动力客车，还真是一个比一个老，你就说说这里面还有多少不到20岁的，再想想台铁的保养吧！

依照台铁现在通勤车站不增设待避线的尿性 我看直接跟京急订一样的12M0T电车才是最佳解了XD不然通勤电车永远在挡路 优等列车要怎么能快？不是涂成跟京急一样的涂装性能就跟人家一样耶

硬件上：复线（以上）多轨化、购新车，增加班次密集度提升服务品质 管理上：企业组织改革、财政改革、增加员工权益与福利，提升品牌价值 文化上：美学改善 保存、善用文化资产 发扬台湾铁道文化 永续经营 以上建议个人认为消除平交道在城镇关键交通颠峰路段是正确的，当然尽量高架化而非地下化，不要浪费地景价值！但乡村地带不应再消除平交道了，平交道是文化资产！台北市完全地下化，路面上看不到列车、没有平交道后，城市中的人群与铁道的关系就更疏离了。

你想消除平交道以提速，也要看当地居民同不同意勒有些平交道附近的店家很排斥立体化 ，因为车潮/人潮就过去了

那我们来增设待避站好了?

还有回转机跟控制系统

台北-基隆，只有基隆-三坑有平交道但是整段速度一样是有够慢

增加区间快直接用区间车换就可以了简单的说，砍区间但加区间快

以性能需求来说，2m2t已可达到1.0的捷运加速能力，改全动车除了满足铁道迷爽之外，也会加速提前破产哦

钱可以解决一切，钱不够免谈

依照国内残弱的公共运输体质，发梦比较快

台铁的2M2T太常变成1.5M2.5T了 甚至1M3T

楼上XD

而且比起1:1MT比， 同样加速度要求时 全M车的黏着控制可以更宽松(便当局的黏着控制系统水准如何应该不用多说了)

台铁买烂车所以用全动车弥补可以理解啦，但是台铁没钱修所以放著烂无法全轴输出，搞到后来不也是烂黏着搭配半数驱动？XD反而多花钱

台铁要求(以其条件来说)不切实际的性能也是坏得如此悽惨的原因吧

我觉得台铁不了解自己的斤两...光是短编多发这种错误规划就害自己单位驾驶的运能浪费，更不用说维修人员短缺也不去正视。

维修人员至少还可以到处找人凑合(望向那些全检后喷了包商代号的)，驾驶人力就难多了

居然某局维修能量的问题已经要用全M车去解了...XD，但恐怕全M车是还是会解不了问题。而且维修外包也是要花钱的。

普悠玛号买8节编组也是挺可笑的自强号减少停靠站在西部就会非常快还有自强号晃成那样有点夸张，连手机都很难看，是路基问题吗？

局内还真有欢乐派认为拉高动车比能有效解决故障问题...饮鸩止渴

要用拉高动车比去解问题，则后面牵引系统的控制也要搭配，否则老问题依旧。问题是这样下来通常列车机电设备的采购与维护成本会增加，局有对应的预算能力去因应吗？而且拉高动车比也会有产生别的负效用。

倾斜式再研议要降速了，还提速呢～？台铁路线跑一百三根本超出极限

那这样买普太的用意是??

不能砍区间啊！都会区区间至少应该10分一班

全M如果没有效益的话日本不会这样玩 当然全M就是要得到更好的加速性能 而不是来降低故障比==

看营运业者的路线与运行需求的匹配去决定车辆性能，全M车有其需求的背景，但用来解维修能量问题真的很瞎。此外，以新干线的全M车设计架构为例，并无助于解决某局现在的问题。此外在EMU的动力设计上应该是先考虑多少的功率需求去合理配置动车数量，否则新干线现在应该是要充满全M车设计的车辆才是。

MRT都用不到全动车了...台铁是要多大？

目前三家MRT中就有一家都用全M车的啊只算高运量营业公里数还是第二高的

说到这，楼上大概不知那家车辆系统用全M车的背景需求为何，才会如此回应。

机捷是高运量?

普悠玛降速不是研议而是已经确定要执行了全动车在日本有效益，但是台铁不是日本XD台铁的确是不知道自己的斤两啊，也搞不清楚倒底要干嘛

让自强去肩负区间快的服务真的很悲惨...

买个暴力电头汰换旧机车头会不会比较好？

技术力与工程品质考量下还是算了

加速性能可以显著提升，但减速就要回归客车轫机了

减少停车是最省钱最有效的方法

买暴力电头更好笑 现在的头就都会玩到打滑空转了..

楼上应该不知老车没有黏着控制的功能咱们96吨只有约200千牛的能耐，但现在主流却是84吨300千牛以上哦喔！我忘了，日本没有那种暴力机车...

84吨伤轨道啊……

如果是传统抱轴马达是伤，但现在一堆超低簧下质量的设计方式问题已经不是问题囉我本以为轮对空心轴已经是极限了，这几年还有更新的设计能再减低轨道损伤

像柴液那样把马达装在车体上?

pendolino还真的就这样搞

要说暴力机车的话 日本也有EF200/500

也是啦 可惜太胖了

西部干线没必要长途在怎么提也拼不过高铁北回花东可以投资

先升级闭塞和调度员加开新快速区间电联车加速度升到3.0km/h/s以上，其他电联车柴联车2.4以上，PP和莒光就没办法了MT比1：1其实也还好，全M车是应付爬坡之类的吧区间不要砍，但砍现有区间快，增加照自强停站的新快速；自强停站再进一步减少，莒光和复兴都开超值直达即可；记得用定型化班表莒光和复兴的编组模式不适合到处停车，适合停站少，就不会变路障

一般来说，加速超过2.16(0.6)乘客会产生不舒适感，并且增加车上活动的风险，较不适合扶手栏杆欠缺的对号车。区间车的部分数量最大宗的500/800皆由2.52(0.7)以上，排点还有很大的改善空间

那就对号车加扶手栏杆?不对，我记得700T也没多少扶手栏杆，但是加减速有到2.8

日后除东线外原则上废除特急行车辆,改为同型车体的近郊形通勤形配置如何?(类似机捷做法)前者就拿来收莒光/复兴的费用跑现在自强的排点也减少车辆种类

700T的加速率只有2(0.55)，另外机捷配置的确是台铁西干的参考方向，多开门无隔舱四排座的室内配置挺不错的，话说DR1000旧内装就是如此。

我倒觉得莒光复兴干脆退出正班营运让路给区间快就好

是可以，但买了那么多EMU但区间快却一直生不出来还要莒光站站乐，问题在哪？

买的不够多或是坏得太快?

现有区间太多了(北部)，当然是砍一些变成区间快呀！然后停自强/莒光的停靠站

要提什么速啦，钱太多是吧

全线三轨化 第三轨道跑慢车

同样是把车从台北开到高雄,3.5小时开完跟7小时开完的相比司机员的劳动生产率就差两倍了

但如果以延人公里来算不尽然，直达车的上座率已经不好了，当然东干不算

111/133的载客率应该是比561好很多的吧?(北高间)把这些龟速客车改依800的性能重新排点就能提速不少了