※ 引述《Daniels (丹尼尔斯)》之铭言：
: https://goo.gl/sUc1YL
: 从高铁涨价看到的中国
: 2017/02/23
: 村山宏 为日经中文网撰稿：说过很多遍了，没有竞争的社会就会随心所欲地决定价
: 格。据说中国的高铁要大幅上调票价。
: 据中国媒体报导，在上海和深圳之间运行的高铁二等座票价将上涨25～30％，一等座
: 将上涨65～70％。消息一出，普通百姓纷纷表达了不满，虽然不清楚中国铁路总公司能否
: 就这样涨价，但希望大家能借此机会重新思考一下国家垄断业务的弊病。
: 中国的高铁路线只用了几年时间就遍布全国，超过了作为“始祖”的日本新干线，迅
: 速成长为世界第一的规模。高铁由原铁道部筹划，借助政府的力量以极快的速度在各地建
: 设了路线。那么在这个过程中对收益性做了多少考虑呢？据说除了连接北京-上海的路线
: 外，大部分路线都在亏损。
补充一下手头上的资料
目前的研究，中国赚钱的路线，"乐观"推估仅有六条路线(单日单向班次-2015)
北京-上海 (45) 获利65.8亿RMB/年
上海-南京 (204) 6.4
南京-杭州 (94) 1.0
上海-杭州 (130) 持保留 (就是数据可能要打折啦)
广州-深圳 (188) 持保留
北京-天津 (133) 持保留
除了北京上海这种长程路线次外，
其他赚钱的路线还是在高铁车内旅行时间差不多2小时以内的距离
即使路网看起来是个很漂亮的4X4主干路网，实际上赚钱的还是少数
即使同样的旅行距离下，其他路网的班次密度也比不上上述的OD
诸如成都-重庆、天津-秦皇岛、哈尔滨-齐齐哈尔，每日单向皆少于50
更遑论其他二三线城市
即使长程的路线如广州-武汉，每天61班
也还是没赚头 帮QQ
以上六条赚钱的路线，仅占了中国高铁营运总长度的11.9%
因此未来中国再度推动8X8的计画是满令人担忧的....
过度的投资会造成巨大的沉默成本，现有的部分西部路网
甚至一天还有开不到5班的
: 中国高铁为了避免进一步亏损被迫上调票价。如果不涨价的话，最终也许由政府来填
: 补亏空。政府的补贴和援助听起来好听，但归根结底用的还是百姓交的税金。而这样一来
: ，政府用于医疗、教育和老年人护理的资金就会相应减少。
其实中国的高铁真的很便宜，不考虑购买力单纯换算
国家 单价(Euro/km) 资料来源:Jaehak OH (2014)
日本 0.22
意大利 0.25
法国 0.22
德国 0.27
西班牙 0.20
韩国 0.10
台湾 0.12
中国 0.04 恭喜世界第一便宜
所以照这大国崛起的态势，我是赞成要略为上涨拉
毕竟经济不可能持续如之前的成长，亏损下去还不是全民买单(喂)
: 我始终反对中国的国有企业和政府相关企业垄断业务。但我一直被不少读者误解因为
: 是日本人所以才反对中国的国家业务，其实并非如此。另外也不是因为对日本在高铁上输
: 给中国感到不甘心所以才反对的。
: 是因为以政府为主体的业务和以国有企业为主体的业务效率低才反对的。有政府做后
: 盾的话，企业就不会考虑收益性和效率性。结果导致大量负债，无法偿还负债的话，就会
: 用百姓的钱来填补。也就是通过大幅上调费用，或者使用税金来解决问题。
: 日本1964年开通第一条新干线，之后并没有立即将新干线扩大到全国范围。北海道去
: 年才刚刚开通新干线。日本全国都开通新干线用了50多年的时间。原因很简单，就是考虑
: 到收益性，无法轻率地进行建设。
: 日本的中央政府、地方政府和铁道公司围绕建设费和运营费慎重地反复进行了讨论。
: 以前新干线业务由日本政府旗下企业“日本国有铁道”（简称：国铁）负责，但国铁缺乏
: 经营能力，亏损越来越严重。当然也就没有不断建设新干线的能力。
: 日本政府为遭遇钜额亏损的国铁提供补贴进行了援助，但被批评为浪费税金。国铁为
: 了消除亏损屡次上调票价，生气的日本老百姓减少了国铁的利用，结果造成经营进一步恶
: 化。
: 日本政府无法一直扶持亏损的国铁，1987年终于实现了民营化。通过民营化，国铁主
: 要拆分成了JR东日本、JR西日本和JR东海等主要7家大企业。成为从政府完全独立出来的
: 民营企业后，各企业终于开始认真思考经营了。
: 因为JR各公司不能再依靠政府的援助，必须要与其他民营铁道企业（私铁）竞争。在
: 东京，除了JR东日本外，东急、小田急、京王、西武、东武、营团地铁和都营地铁等各公
: 司也在运营多条路线。如果票价上涨或服务质量降低，旅客就会流向私铁。
这里把高铁跟再来线绑在一起谈了，高铁的竞争者主要是航空业者，
地域型的私铁竞合是另外一回事。
: 日本关西地区有很多实力强大的私铁，竞争更加激烈。从大阪到神户的话，有JR西日
: 本、阪急和阪神三家企业的路线可以选择，大阪到京都除了JR西日本外也有阪急、京阪等
: 路线。选择哪条路线由旅客根据票价和时间决定。JR西日本只能通过削减成本来对抗私铁
: ，而不是上调票价。同时还致力于提高列车速度等服务质量的提升。
: 日本在远距离区间方面，除了私铁外，JR各公司还不得不与航空企业和客车企业竞争
: 。东京至大阪区间，除了日本航空和全日空外，包括中国春秋航空在内的多家廉价航空公
: 司都开通了航班，与新干线展开激烈的客户争夺。此外，众多客车企业的高速客车也来往
: 于东京和大阪，如果JR东海提高新干线的票价，人们便将转为利用廉价航空公司和高速客
: 车。
刚好手边有，再分享一份LCC的数据
中国的状况是，因为高铁建设过于快速，已经把LCC的市场压缩掉了。
(这篇期刊还没有publish，但是已经ready了，
有兴趣的可以搜寻Anming Zhang, The University of British Columbia)
市场 LCC市占率(%) 资料来源:CAPA(2016)
中国国内 6.4 (in 2014) 其中春秋就占了一半
美国国内 31.5
西欧内部 41.2
东南亚 56.4
世界平均 25.5 (8% 2001)
补充#日本的国际线LCC为 22.4 (山口，2017)
: 日本成功通过国铁的民营化、企业分割和引入竞争原理，在控制票价的情况下提高了
: 服务质量。那中国呢？上海至杭州等近距离区间，有多少家铁路公司相互竞争呢？上海至
: 深圳这样的远距离区间，有外国资本的廉价航空公司参与竞争吗？如果没有竞争，高铁就
: 能够随意上调票价。
: 当然竞争也存在弊端。JR西日本因为过分追求速度，疏于安全管理，大阪至宝冢间的
: 线路（普通列车）发生了人员伤亡事故。阪急和阪神的经营陷入困境，最终两家企业不得
: 不合并。过度竞争有时会带来危害。在这里有政府该发挥的作用。政府应该调查各企业之
: 间的过度竞争以及经营上的问题，必要情况下对企业进行指导。
: 政府主导经济建设是发展中国家的经济发展模式。在低收入国阶段，由于民营企业资
: 金和人才短缺，项目的实现需要花费较长时间。因此，在低收入国阶段，相比民营企业，
: 政府及政府系企业主导经济建设更容易在短时间在完成大的项目。
: 但是，依赖政府发展经济的话，容易导致业务效率低下，陷入亏损。如果陷入亏损，
: 最终只会让老百姓买单。因此，经济取得发展后，很多国家都会减少政府对经济的干预，
: 让民营企业来建设经济。政府只需要监督业务是否被妥善运营即可。
: 中国已经达到中等收入国家的水平。不再属于政府主导、利用税金来推进低效率业务
: 的阶段。而是应该转变观念，想办法利用民营企业，实现廉价、高质量的公共业务。
: 在感慨“物价高、税金高”之前，是不是应该想一想为什么物价和税金会这么高？这
: 才是迈向高收入国家、已开发国家的第一步。
: 作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员 村山宏 本文仅代表个人观点