※ 引述《einstean (台北捷运世界一流)》之铭言：
: 当年南回铁路规划时，选了两条路线做比较，分别是枋山线和金仑线。
: 目前的铁路称之为枋山AK线，另外一条被选中的比较线称之为金仑L线。
: 枋山AK线：枋寮、枋山、大武、大竹、金仑、太麻里、三和、知本、康乐、卑南
: 金仑L线：竹田、潮州、佳佐、新置、来义、坜坵、金仑、太麻里、三和、知本、
: 康乐、卑南
: 若采金仑L线，则高雄到台东将缩短为118公里。当然缩短长度是要付出代价的，
: 金仑L线必须兴建一座17.8公里的超长隧道，远比枋山线的8公里还长。
: 地质变化部分
: 枋山AK线：通过地区为板岩、砂岩、千枚岩、页岩及其互层，偶夹有玄武岩及火成岩
: 之砾岩，风化程度较金仑线深，枋山溪两岸冲刷较烈，安朔至金仑部份通过冲积层，
: 太麻里至卑南为冲积层，全地质变化较复杂。
: 金仑L线：通过地区大为板岩及变质岩，常夹含有石灰岩薄层，风化程度比较浅，太麻
: 里至卑南为冲积层，全线地质变化较少。
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: 以当年的时空背景，自然是选择隧道短的枋山AK线，不过以现在南回线的状况，
: 金仑L线或许会有它的价值存在。
不过再兴建一条绕过中央山脉的南回新线耗费成本会相当大，而且大武会被边缘化，只好
从现有路线改善，主要还是向山里面打长隧道，以改善南回铁路现有靠海路线崩塌现象。
南回改善构思
http://imgur.com/a/7Wfls
（暗红色部分为隧道）
从加禄起直接高架和打通两座隧道，接到枋野一号隧道，为了线型顺畅加上减少落山风在
枋山溪支流溪谷因狭管效应风力加强的威胁，在枋山溪较宽处的河谷，另外兴建两座大桥
和两座隧道，接到中央号志站。
接下来继续接上南回原线（中央隧道和安朔隧道）到古庄站，直接以长隧道方式到泷溪、
金仑、太麻里，但泷溪和金仑要在爱国埔和宾茂另建新站，若有需要的话太麻里到美和间
也兴建长隧道。而大武车站就以古庄车站替代其功能，但缺点是古庄车站离大武市区太过
偏远。
古庄到知本之间，构思超过3公里长隧道依序为：
大乌溪-大竹溪之间 大乌长隧道：8.8km
大竹溪-金仑溪之间 多良长隧道：7.3km
金仑-太麻里溪之间 香兰长隧道：5.4km
太麻里-华源 新吉长隧道：3.7km
整体效益：
1. 避免南回铁路靠海路线崩塌现象。
2. 加禄到太麻里之间路线长度，从 69.6km 减少成 64km。
3. 由于整条南回铁路只有中央号志站到古庄站之间（中央隧道和安朔隧道）是双线区间，
因此新建路线直接以双线标准铺设，预留后续南回铁路双线化的空间。