※ 引述《tim7323 (tim)》之铭言：
: http://m.ltn.com.tw/news/life/paper/1040103
: 台铁4成超龄 新列车可望下月决标
: 2016-10-09
: 台铁近2500辆客车当中，已有超过39.1％老旧超龄，包含3日才推出的日本东武铁道日
光
: 诣SPACIA彩绘列车。台铁表示，去年已启动10年购车计画进行列车汰旧换新，第一批将
购
: 买60辆支线客车及160辆通勤电联车，一切顺利最快可望于11月初决标，并于决标后24
个
: 月交车。台铁新车逐渐引进后，将率先淘汰还是折叠门的莒光号与复兴号。（记者郑玮
奇
: ）
我觉得台铁该重新检讨莒光号的定位了
莒光号跑目前的排点根本比区间快慢很多
但是其实其实莒光跑半直达或自强号排点直达效益并不低
（看看51/52，速度比很多自强快，又班班客满）
问题就出在莒光的加速度实在很低，现在的跑法还在慢慢噜加速就要准备停下一站了，根
本只能重头到尾低速
莒光的设计应该要排少点用的（例如 松山-台北-板桥-桃园-新竹-台中-彰化-斗六-嘉义-
台南-新左营-高雄-屏东-知本-台东-玉里-花莲-宜兰-松山）
应该要增加多点类似51/52停站的莒光
然后按照需求删增车站但又不要停太多站(如屏东/枋寮/苗栗/松山/宜兰/罗东/彰化/斗六
/
新左营/新营/玉里)达到变化
然后原本莒光的跑法给加速度快的EMU700/800或新买电车跑的区间快跑

这样会威胁到现在自强号的地位吧我想您也知道现在西部的自强号……嗯

你知道我知道独眼龙也知道,白痴民代不知道啊

D大 民代不白痴的 他们只是要选票什么白痴的事都干得出来…自私民代…耖楼主可以参考我上一篇里面的时刻表喔（宣传中

pp不能跑东线,不适合

北回莒光根本就跟区间车一样时间…

莒光号就都改专列包车就好了,不用再搞什么区间车站站停

其实自强103/148已经很类似原po的排点了，只是10/20后就不见了

你突破盲点了 民代通常不会在乎莒光号停不停站

彰化、屏东、新左营甚至原PO没提到的丰原业绩都比斗六好很多，为何按需求删车站是彰化、屏东和新左营?

不过台铁好像是要加班车或特殊车才会有台中-新竹-桃园的排点，正班车以这几年来都没有，51/52其实也算特殊车，只是用莒光号名义行驶

问题是现在的区间快有快吗 量有多吗

莒光这车种其实可以考虑废除(仅51/52那类的保留) 改成区间车票价(以区间快名义行驶)

莒光停少站的的话其实不错

自强现在不都是区间快吗? 何来威胁之说呢?

看看悲惨的海线莒光qq

区间车票价...就等于降价了

莒光停新左营不反对 但自强停真的很干但凤山不停莒光吗

新左营旅次营收比员林斗六还多，为何员林斗六停大部分的自强可以，停新左营就不行?

九曲堂:你们在争什么

新左营可以到南回啊衔接高铁

所以只要营收旅次多就可以停靠 那自强可以改名了

台铁停靠站 距离的确是比较被考量别说斗六了 斗南其实也停得很勉强

是满想知道现在台铁斗六、斗南站是有多惨就是了~以前台铁也试图用莒光号跑直达阿，但大家不捧场，最后就恢复原貌。在PP自强号引进后，只有22次算是真正的半直达，那时我也没看到有民代吵说要增停，不过最后也自己增停拉~

现行129次自强的停靠站已经很好了我觉得

那时停站没记错是高雄、台南、新营、嘉义、斗六、彰化台中、板桥、台北、松山、南港、七堵

推129 是西部少数能看的自强号可惜改点后也要待避133，时间也拉长了

平日的海线莒光几乎是空车

觉得直接改区间快实际多了；而且比较快。但舒适度就难要求。

重点就是 台湾根本不适合集中动力客车 如果莒光用EMU系列跑 根本不会这么惨

楼上怎么说呢? 如果是因为加速度的关系 国外也是有暴力电头的

电头一颗不够力 你有挂两颗吗？囧光号其实是机车太老电门都不敢拉太大，怕等等GR给你看电头有3750HP 没想像中差的

我觉得西干自强的停站应该尽量向129看齐，当然直达/半直达车例外

我的想法是以129为最低标准，不能再慢了

老机车出力受限 老客车尾速受限 这两者让莒光表现不佳分布式老车会多勇猛？...看斑马的惨况就知道了

讲到斑马。换碳刷就够你受了 24颗马达

还要给他吹吹 自己吸灰尘

129对大站旅客来说算区间快吧，至少要像现在的103、148比较合理，但便当局不愿意改变，大站的旅客只能被迫搭慢车或搭高铁

103次只有星期六人多点，148次只有星期五日人多点，代表这种停靠模式的车不适合大量增开。

不要再对莒光抱不切实际的幻想了，轫机系统不改是要怎么跑高速？听过什么叫“客特甲速”吗？

新机车的主要舞台其实也不是莒光了...人家能跑PP速的

依目前改点趋势来看：西部特快车未来应会由TEMU跑PP直达车则跑周末或假日限定，如143

64楼，对我来讲129自强是个很好的停靠站，真正区间快的是多停湖口，竹北，后里，社头，田中，二水，斗南，民雄，善化，永康，冈山的任何两到三站

西部用TEMU到底有什么意义？

对于高铁营运后、莒光号班次越来越少之下，自强号不得不分担部分车站旅次的任务。或许这些应该由区间快车来担纲，但似乎没这么简单。区间快班次一直很少，加上区

只要西部TEMU开出去能载好载满，它就是有意义。开出去常常养蚊子才是没有意义。

间快的安排好像也一并继承以前莒光复兴会停的站。其实我对台铁西线自强号这样安排并不反对，就是每班都分担一、两站或两、三站。但反过来说，是不是也要有几班较快的PP车呢?总不能几乎每班都分担，而没有较快的车。103、148改点后就消失了只剩下周五限定的PP直达车，这并不是件好事。另外加班车也是，既然定期班表自强都停一堆，为什么加班车还停一堆? 加班车至少要像5172次那样，连假才比较有吸引力更正，是这次国庆加班车5102次这次比较好，5102和5111都算优，以后连假台铁请比照~

大概是懒侍避吧

我觉得真的不能每班车像129那样，起码也不要百分之90以上都增停。可以上行一半列车像129次那样停靠，剩下一班就看要湖口，竹北，后里，新乌日，田中，二水，民雄，善化，永康，冈山，新左营这几个站挑一两个选停剩下一半

以前我会觉得，台铁西部连续假日加班车的停靠站，应该要少一点，因为会比平常有更多的中长途旅客。不过后来想想，看到高铁增加了那么多的运量，而且速度又快很多，就会回头想台铁这样的必要性。

现在西干的连假加班车已经比之前少很多了

没错，就是因为现在西部加班车也少多，可能连假只加开几班PP自强，更应该要快一点~莒光就不说了，基本上连假莒光都很优~近几个月来搭高铁的人越来越多，台铁对于高铁的压力不是没做改变，但怎么好像成效有限~之前曾说要加强服务高铁服务不到的旅客，看到现在好像只有消灭直达车而已...应该不是只有这件事可做吧! 既然共构车站赢不了，何不加强其他高铁不便的大城市? 这结论不是每班自强都变慢而是强化中程组合和部分长程组合的便利性~多数长程，或者说跟高铁有重叠的，基本上不用花太多心思在上面，因为台铁自己也验证过了，拼了也没有多大作用。

我觉得如果台铁连斗六的中长途旅次都明显衰退，那还真的找不到西部有什么高铁服务不太到，而台铁比较有优势的大城市。

桃园站和嘉义吧，这两个地方离高铁也很远，是不知道嘉义站的接驳如何，但桃园站到高铁真的没说很方便

嘉义站的联外有BRT 行车时间25分以内

中坜站离高铁也算近，比离桃园还近

嘉义离台北远，优势是在高铁这边。桃园的位置虽然偏离市区，但是每小时至少2班车（尖峰甚至可以每小时4班车），班次数完爆台铁。

莒光自强合并全部当莒光跑算了……莒光加速自强维持

斗六中长程旅次减少约1成5，应该算严重衰退吧？