※ 引述《jeromeshih (以谨慎态度来面对问题)》之铭言：
: 觉得高铁其实可以估计一下自由座的人数来卖票
: 参考韩国的例子，在韩国KTX的站票也是有限的，如果卖完就只好买下一班
: 不过这在台湾就会变政治问题，不然自由座本来就不是无限供应，但许多人观念却没改
变
:

基本上高铁选了一个拿石头砸自己的脚的选择。难得有机会分流大台北的旅客，就很莫名的限制南港自由座人数。这种时候更应该鼓励台北旅客去南港搭车，免得人潮全挤在空间狭小的台北站。连假期间尖峰时段台北站停卖自由座是可考虑的，因为也就只有那几个小时不卖。当然如果有当天自由座车票或是刷卡等，我想也不用刻意挡，但不

在23:30末班车以前 我相信那些旅客都能疏运完

保证你想搭的班次就能挤上车，等就对了~当然如果高铁不停卖连假尖峰时段台北站自由座，那就请高铁自己加开从台北发车的站站停全车自由座来纾解~

建议自由座取消打折优惠 最好从连假开始试办

票价太便宜

自由座其中半节车厢试改成EMU800座椅排列

跟打折优惠没啥关系啦 又省没什么钱 XD 以南港~左营为例自由座跟对号座才差50元耶 会搭高铁的乘客会在乎省那50元?却要冒着抢不到位子的风险? 根本是连价供需不平衡的情况下,买不到对号座位的只好去买自由座增加班次让多点乘客买到对号座位 自然自由座乘客的需求就降低,至于自由座在我看来,本来就多用在电子票+月票回数票的乘客使用之上

没省什么钱那何不收原价?? 这是我要反问楼上的也是我不太懂得 明明是个很简单的做法 不会有太大影响但我相信10%上下的转移效果一定有 何不试试 不过 前篇mackywei大点出我思路上的盲点 就是自由座乘客会跑到对号座车厢找位置坐 这是个我觉得不太理想的结果加开班次 和什么全车自由坐 高铁一直以来都有做 基本上高铁只要不停驶 乘客到末班车也没看过载不完的情形不打折是一个全新没施行过的方法 跟加开班次的作法并不冲突啊省钱一个人可能没啥 但年节时返乡家庭的乘客数当作两三个也是很可观的

不太懂d大的说法，10%移转是指什么?

自由做转移到对号座的旅客 避免尖峰太拥挤

那如果对号座本来就是满的呢? 连续假期尖峰时段对号座有不满的吗?

就是转移尖峰时的旅客啊

问题是，尖峰时的旅客有这么好转移吗?大家连假返乡出游不外乎就是那些时段，当天会买自由座我想多半是买不到对号座的票才买自由座，我也认为以目前自由座的票价，跟对号座差没多少，就算不打折可能还是没有办法说分散

有任何一点影响都值得呀 10%是我认为希望至少能达到的比例

到对号座去。很难吧!要动民众习惯搭车的时段，还不如想办法分散到各站去搭车!

分散? 不懂j大意思是指这次南港吗

就是减少台北站人潮阿~南港站不该管制自由座这件事

分散到各车站有什么用，最后还不是上不了车南港站不管制，北车人潮怎么消化，最后还是回到运能不足的问题

没错，最后还是运能不足的问题! 这问题除非高铁要多加开班车，或是将部分对号车厢改自由座(或是可以站立)才有可能解决。倒是南港站为何要管制? 南港站不管制自由座就是鼓励台北民众去南港搭车! 只要南港站不管制，就是分散台北站的旅客! 如果尔后南港站也管制，试问谁还去南港站搭车? 民众不是没脑袋，去南港站搭车一定有诱因。

连假再加运能or自由座减超卖(后者难搞+悠游卡得连动)

d3大 你要考虑连续假期特定时段的对号车早就卖光 会买自由座的乘客就是买不到对号座 你的说自由座移转10%去对号座 根本不成立(因为对号座早就坐满)高铁自由座跟对号座 那3%的票差 基本上是指定席的概念\至于连假上不了车 那也没办法了 这现象又不是只存在高铁很多大众运输到了特定时段本来就会爆出大量需求...

我觉得啦，高铁是觉得南港站比较大，宁愿旅客在南港排队，也不要在北车挤月台，才出这个政策

以前没有高铁时 台铁跟航空那时候也是一堆候补等票

希望以后连续假日尖峰时段南港站发的车自由座能塞好塞满，这样台北人就会知道以后这种时段不要去北车挤，去南港才有希望，这分流效益一定超显著!分流完后，再来看看运能问题! 如果没法加开列车或开放几节对号车厢改为自由座，那就检讨直达、跳蛙和站站停等列车之间的乘座率，作为下次加开列车的参考~如果直达车乘坐率较低，那就排少一些，相反的跳蛙或站站停可以排多一点。或是加开班车重新调整列车停靠，不要这么死板只分三(四)种。

移转旅客到离峰时段不容易，但是一定要试着去做。

离峰还是有位置啊 要不要挤尖峰而已嘛 还是认为这是个高铁可以尝试的方向 反正什么都试过了 根本也不亏呀但南港自由座这次高铁做法超瞎...

其实高铁有离峰优惠，不过连假期间尖峰时段不可能给离峰优惠......没有诱因，民众还是依然道习惯的车站、习惯的时段搭车~

高铁连假时没有离峰优惠吧? 不是只有平日?

所以没有啊，连假没有那种优惠拉~

所以j大那三行想表达啥?我看不太懂平日离峰的优惠 跟连假时的运输 两者的关连??

回应O大所说的，转移到离峰时段~

了解

如果要限制既有车次南港站上车人数，那就让全车自由座每半小时或一小时从南港扫台一次。南港又限量，全车自由座又从台北开，嗯....在想什么？

因为台北已经挤爆了，高铁想的是要疏解台北人潮，南港反正站大人少，排队晚点回家而已，我猜高铁是这样想的从台北搭捷运到南港，再搭高铁到台北，会比直接在台北搭车多花40分钟以上，更不用说多花的钱了，所以南港虽有起站优势，但能分流的旅客很有限而这件事更证明停南港分流没必要，因为分流到南港的旅客一样排挤到台北的旅客，上不了车的人还是一样多

咦！拿捷运来比喻不太对吧！我搭台铁甚至高铁都还比较快，台铁还更便宜，就不说其他地区也是能直接到南港搭，不需透过北车转。分流有限？在我看来是高铁不会分吧！这次连假不就有人去南港排队吗？高铁什么都没有宣传，旅客自己去南港抢自由座，如果高铁事先宣布南港站不管制自由座，但台北站管制，你看会发生什么事？怎会觉得分流有限？最后是运能问题，搭配南港不限制自由座，基本上台北站只要加开全车自由座（不从南港发车）就能有效纾解台北站非购买对号车票旅客的运输，再不行就开放几节对号车厢站人。要懂得分流+适当增加运能，整体运输才会顺。如果人潮往南港移动，搞不好台北站也不太需要管制太久。

照你这样讲，我在台北等全车自由座就好啦，干嘛南港浪费钱

可以等啊！因为可能只有那么一班全车自由座……如果你愿意的话

台北站50分钟就可以到台中，有谁会花40分跑到南港再回来啊你硬逼那些人去南港对高铁，乘客都没好处啊，真要分流还不如去板桥

第一，40分钟是用捷运算的吗？台北站到南港站台铁10分钟、高铁8-9分钟都比捷运的20分还要短，就不用说如果不经台北站直接过去南港站，可能还更省时。第二，你拿北中50分来比这北=港往返40分也很怪。因为最后都是搭高铁，如果跟其他运具比可能还比较有意义，但就算如此，高铁北中还是比其他运具快，到南部也是没对手（为何只讲到台中？）。另一种是你还要算在北车被管制的时间，搞不好都不只40分钟。第三，如果板桥分流台北成效佳，你不觉得板桥旅客有点少吗？对，就是因为没人想去板桥搭，台北才会挤这么多人不是吗？板桥有诱因吗？都知道台北就塞满人，你觉得还会有人想去板桥搭车？第四，去南港的好处就是自由座任你坐、任你站，只要高铁不管制南港站人数的话~钱就不用说，都搭高铁了，又怎会在意那台北=南港的钱？

不在乎钱可以搭商务舱啊，你不在乎不代表别人不在乎耶台铁高铁到南港都要等车，算下来也要30分钟起跳吧没人想去板桥搭？我看去南港的更少耶

你拿台北=南港的票钱和商务舱与对号座的差额比，你自己觉得能这样比吗？而且主角是“自由座”吧！提到商务舱也是离题了。时间问题就看旅客怎么去衡量，有人会算路程时间，管制时间只能用估的，甚至有人会认为顺利搭上车比这些时间都还重要。板桥站旅次几乎是邻近区域民众利用，如果真要分有多少是从台北来的，那可能要看连假资料和平日做比对才知道。但如果只用板桥旅次多与南港来下“分流到南港的人比较少”，我想是非常不客观的论述！去南港的更少？你如何下这结论？还是你有资料确定分流到南港比分流到板桥的少？

我哪里下这结论了，是你自己脑补吧不在乎钱也是你说的啊，怎么说到商务舱又在乎了自由座台北南港来回70元，信用卡升级商务舱290元，更好的服务又早30分钟到家，怎么看都很值得吧

“没人想去板桥搭？我看去南港的更少耶” 这句要怎么解释？ 不在乎钱是指台北=南港的票价，是你自己“延伸”到商务舱的。你觉得升级商务舱很值得，但对多数自由座旅客而言根本杯水车薪，而且搞不好商务舱也是满的……

南港人本来就比板桥少，有问题吗，你自己扩大解读多数自由座旅客就是连70元都不想多花啦，你不在乎不代表别人也不在乎啦何况多花钱又多花时间，你当高铁旅客都白痴啊还有啊，杯水车薪不是这样用的

喔！所以你这句话没意义囉！谁都知道目前板桥旅次比南港多，如果你的意思是这样，那这句话是多余的。“多数自由座旅客就是连70元都不想花啦” 你看你又下结论了，你有做调查喔？你怎么会知道多数自由座旅客不愿意？搞不好有人愿意多花台北=南港票钱（不见得一定是70元，搭配台铁只要50元）只为了顺利上车甚至有座位。“何况多花钱又多花时间，你当高铁旅客都白痴啊” 这，当天为了抢自由座去南港排队的旅客表示：那，杯水车薪要怎么用? 我查是:比喻力量太小，解决不了问题。用在你升级商务舱的例子，有不妥吗?原意是:用一杯水去救一车著了火的柴草。应该用的很贴切一杯水:比喻商务舱；一车柴草:比喻自由座旅客还是我用错了? 请大师释疑!

不是，先说你是小学生还国中生，我再决定要用什么方法解释

我对于你问这问题感到疑惑，这跟小学生还是国中生有差?

对于任何一位自由座旅客而言，只要有一个商务舱位就足以满足需求了，怎么会是杯水车薪你觉得板桥旅客少所以不适合分流，但你又选择了旅客比板桥少的南港来分流，那不是自相矛盾

第一，请问你有几个“任何一位自由座旅客”？第二，我是说板桥站旅次几乎是邻近区域民众，没什么台北站旅客会想来板桥站搭，懂吗？我是不懂哪里有矛盾，因为你说的意思我有点看不懂……还是请其他网友开释一下好了

台北站旅客当然在台北搭啊，不会去板桥也不会去南港你觉得高铁旅客不在乎钱，问题事实是大多数自由座旅客还是选择在台北搭啊，证明大多数人不愿意花钱和时间去南港抢位至于多少人去南港抢位，也是算得出来的，我未算先猜比例小于0.1%，明天再算给你看好了

请你另开一篇文章好了，顺便把这段推文也附上去，不然上面其他人推文太多也太杂!感谢

那你的估计是多少，用什么样的方法估计？

我是推论，合情合理的推论。所以如果你能估计出来，那一定比我还厉害了。所以请另开一篇，并附上你和我之间的推文，另外探讨这主题

那你推论的结果是多少

推论在不管制南港自由座人数下，原本在台北站搭车的旅客会比较有意愿去南港搭，这人数会比原本在台北站的人去板桥搭还多~

我的意思是，你觉得像你这样不在乎钱去南港抢位的旅客大约会是台北自由座旅客的多少%

就说了我不知道齁，所以你能推出来一定比我厉害啊~我只能说去南港的诱因比板桥还大~这可以另开一篇讨论了直接另开一篇拉，只有我们两个讨论恐怕没有一个好结论

颗颗，你连有多少%都不知道，你怎么敢说台北站旅客不在乎那些钱明显的事实是，如果台北站有50%旅客愿意去南港搭车，南港

都有人特地去南港搭车了，你说呢?还有，如果你能算，可

自由座旅次就比台北高了

南港7~8月进站25.1万，出站24.5万，在南港出站的是南港站的旅客，进站的旅客是包含抢位的，也就是说这两个月有6000人因为南港站的自由座座位跑到南港进站同样的台北和板桥进站总和比出站总和少6000估计一天大概100个人吧，这样你算算比例有多少

假设你上述逻辑是对的，那我可以说板桥也有两千多人去南港搭车吗?

对于目的地在永春，昆阳附近的旅客来说，南港进板桥出是有可能的