高铁规划买新车日本最新型未上线的N700S入列
台湾高铁内部完成高铁列车采购规划方案，预计2068年营运期满时，共需48组列车，除目
前营运的34组外，后续还将引进14组列车，期间并会汰换30组列车，其中2020年将先采购
四组，而引人注意的是，2018年先买两组与现役车型相同的700T，2019年再引进两组日本
最新型的N700S列车，这意味着高铁已确定未来的营运车种。
据估计，现行使用的700T列车一组（12节车厢）要价12亿元，四组选择权都买相同车种的
话，至少需48亿元；而N700S一组要价15亿元以上，再添购十组，以及未来汰换30组，光
N700S列车采购就要600亿元，若加上周边的机电系统汰换，总金额高达千亿元。
据指出，台湾高铁高层上（8）月举行“列车采购策略”会议，考量高铁今年平均日运量
已达15.5万人次，高于财务改善方案时14.6万人次，且新增三站、南港站后，因路线延长
、旅客量增多，列车每趟行驶时间变长，目前平均客座率已达64%，周休二日、连续假期
的尖峰时段客座率高达88%，未来旅客量还将持续成长，采购列车刻不容缓。
高铁内部评估，目前与日本厂商还有四组列车采购选择权，高铁公司于2020年有四组列车
的采购需求，其中2018年需两组，将以购买700T为主，2019年再购买两组，如果日本东海
（JRC）同意提前在2019年交车，就考虑直接购买N700S，如果没办法提前2019年交车，就
先买一组700T，后续再以N700S为采购标的。
至于未来的车队规划，高铁评估，至特许期满（2068年），高铁公司共需48组列车，扣除
目前的34组，以及2020年前采购的四组，2021~2035年需再增加十组列车。而在2030~2040
年间，需汰换高铁兴建时所引进的第一批30组列车。
对于台湾高铁列车采购计画，大股东交通部官员表示“毫无所悉”，仅了解高铁内部还在
评估中，并未确认何时采购，也未敲定采购什么车种。台湾高铁公司执行长郑光远说，我
们要先做营运需求的评估，完成后才会评估所需车种，而评估的车种会包括目前全世界使
用的列车，不会只选单一车种。
郑光远表示，外界传言高铁公司已经要买N700S列车，那是乱讲的，买车必要谨慎，包括
系统能否相容、花多少钱，完成评估后会向董事会报告，整个作业还有一段时间。
联合新闻网
http://udn.com/news/story/6/1974817
高铁:假的，哎呀我的眼睛业障重啊！

JRC不是应该译做中日本铁道公司吗

买N700S是对的 拜托就买这台了 交通部还有那些吃饱没事干的议员立委不要跳出来喊涉嫌图利!希望第二代列车是N700S.........

因为中车不能投标

欧洲车机率大不大？

所以看得出来台湾高铁公司对于列车寿命的规划也与新干线相近，也落在25至30年左右，还以为台湾高铁会把700t操到40年以上才更新。

25年? 东海换车王婊示：

每10年换ㄧ次新车，其实之前他们是想买N700i（理由是要和JR东海用同型车），现在又换成了N700S。但这应该是现任董座的想法，未来换人后有没有变量就不知道。

N700S跟现在的700T差异很大吗?? 从旅客的角度来来看的话

差异一定会有。但重点应该是采购的标的要能反应公司内部至少营运与维修需求会比较重要，不过若是高铁财务真的可以担负全面汰换设备，那又另当别论。

不够用了

可是这个N700S会缩车头吗? N700S车头很长哩

n700s的时速是不是不到300公里？

现在台高排点要喷300几乎不太可能..

长车头比较煞气 我喜欢

长车头煞气现在的停车点就要大洗牌了吧

现在排点才更需要喷300吧

N700s在山阳好像可以跑到300了

N700S还没出厂…

JRC(JR Central)是JR东海没错啊 官方翻译没必要长车头啦 像E7就没长车头设计了了

E7那车头设计我还蛮喜欢的

E7到260而已，像跑320的E5E6还是长车头啊，台湾是隧道断面比日本大车头才不用那么长

不能买双层列车吗？

一直放新闻，跟阿灿有得拼

请问新干线目前有新一点双层车能符合台高的营运速度需求吗？不然东海是一直想说服台高和他们同步用最新的车，突然要杀出个双层车...

据说E4以后JR东日本不再玩双层车

N700s来不急可以借type500 EVA来垫档吗？

500的空间比较压迫 民众会想搭吗......

n700s超帅的ㄟ

N700i怎么会是跟JR东海同款 这台是他们输出用的他们希望台湾买这台给世界宣传

当然同款啊，他们最终的希望是台高能买N700型，之前是来推销N700i现在又改推N700S, 总之那个是最新的推那种。能把N700外销出去当实绩才是重点。车辆还只是其中之一，他们还推了号志与其他设备林林种种的更新，规模比车辆还大。

日本国内不会用国际版的 所以是不同车N700S是日本自己要用的 他们没打算拿自家车直接卖

500连现在改四排座 靠窗的位子都还是很压迫

这篇是台湾想买N700S 日本立场未变的话还是想外销i

看来您还是没懂，东海的想法是要台高买单N700, 前后谈了好几年，车型由最早的N700开始，后来又改推N700i, 现在又在推N700S。总之他们想要台高帮买N700,至于是哪款不是重点。在之前下单买新700T时，东海就在推N700了，那时N700i连影都没有。只能说台高在欧与刘这两任董座的时代分别对新车采购有不同的想法。欧那时并没选N700,而是选择增购700T。

你说一大堆结果说反正N700系列就是了XD 有人会怒XD

知道就好...

广告："N700家族系列" 后面英文后辍就随便他了

相反的刘比较接受东海的建议，作风也大胆很多，所以520前才会爆出那些车辆采购的争议。

N700本身就没在搞12辆编成 怎么可能东海叫台湾买一直都是台湾想买日本线上在用的 日本还没答应过

怎么不可能，他们最早就是要台高考虑买12辆编成的N700。

N700S是全升级 跟N700是不同世代的东西就跟你说了N700没有12辆这种东西

那时还引起川崎的重视，他们也想做这笔生意，于是也来过高铁推销过其他更新的车型。所以ㄧ度是JR东海与川崎在争这笔生意，只是欧决定增购700T。N700没有12辆吗？ 那时他们就是提12辆的企划和高铁谈的。

到底在说啥 700T是JR东海西日本开发 川崎日车日立制造自己跟自己抢生意吗

决定增购700T前，听说高铁还有顾问建议考虑买ICE3有生意谁不想做？

高铁现行排点一堆余裕龟速车 还喊没车也是好笑

JR东海可以来推自家设计的车，川崎当然也可以。老实说700T并非真的是东海与西日本联合开发的，而是川崎与东芝为首去设计的。因为当初和高铁签核心机电约的是以厂商为首的TSC, 不是东海与西日本。这也埋下那时他们退出的远因。700T设计时几乎都是厂商的工程师来和高铁谈，但是近年的N700就不同，换成是JR的工程师来和高铁谈。

日本重工业在外销常碰到的问题，谁来主导（捆包）

所以东海当然知道以台高的环境是很难接受16辆编成的车组，特别是台北车站的月台长度不足，一开始就是推12辆编成的N700, 只是虽时间过去又改推了的其他改款车。

http://tabiris.com/archives/taiwan/ 你是指N700T?N700就没有12辆...

还是要可以跑300啦不然下次等谁而晚开要怎么赶回来？XD

所以你认为N700ㄧ点都不能改？ 若改成12辆编成就不能算同款车是吗？

有没有12辆其实不是问题，他们就是想要N700的技术平

可以请你先去研究一下N700有那些派生车种吗

是的m兄理解JR的想法。

日本的想法是想留一手 最新的自己用

他们的想法是只有编成可改，至于其他的最好都和原本的N700相同。

为什么有人一直认为N700就只能16辆阿 客户有需求当然能改阿.....

有那些派生车种不是重点，JR是连后续维护服务ㄧ起谈的，他们说人若和我们一起用同款车，备品采购方面可以共用，将来不会有700T零件可能断炊的问题。

N700有16辆跟8辆两种编成

JR最早一开始谈时就把700T给切割了，他们的主张是那是停止生产的车种，而且JR自己也没在用，零件备品无论是价钱还是供应都可能是问题...

问题在于日本国内款几乎无法外销 因为各国法规不同

JR都可以生给自己用16或8辆编成的N700, 啊不能给台高用12辆的编组？

所以现在讲的技术平台，就跟汽车一样可以符各国法规其实就是电机设备保留可调整空间去对应需求

法规不是问题，若是台高选N700，自然JR的顾问会和高铁一起站出来说服高铁局。

法规不是问题这种话都说得出来......

当然不是问题，他们只要能证明新车的安全性高于旧车款，那法规还有啥问题？难道高铁局会拿法规去挡台高买N700?

其实法规真的很难搞，也可以保留部份电机设备。其他都为业主量身打造，但宣传还是会说"N700技术平台"

请问法规若真的是不可解的问题，那N700无论何型都都会有问题。当初的700T也ㄧ样，最早台高由欧洲车改成新干线，高铁局也是尊重并没用法规强势卡住。

N700i 或者可能为台湾做的N700T都不是日本国内用的这些就是修改过的700T 不等于 700 其改的地方多半就是配合法规

哈哈，最好JR将来会像您一样会对外如此宣传...700T是根据高铁业主需求打造出来的好吗？ 法规是其次。

能挂在"N700家族系列"牌子下，有国际实蹟去抢钱就好

JR最好是会对外宣传强调说高铁买的N700和我国内用的不同...

所以N700i就有必要性

这样要如何说服其他国家相信这是个可靠的外销实绩？

修改归修改 可是JR要宣传怎么可能照实讲XD

他们长期想方设法要台高买单，结果对外宣传实绩难道还要强调这12节的车在我国内没用，所以不算是同款车？JR又不是笨蛋，所以一开始他们和台高谈的点就是编成可以配合，但其他方面就尽量别改。

所以才有所谓的N700I跟未来N700S要做可弹性运用怎么可能要大家配合他编成 世界上有多少国家有能耐开16辆

是啊，不然JR难道要去强调N700i或N700S和原始的N700是不同款车？强调这个有啥意义？

你觉得没意义 N700S是全部升级 跟N700不同世代因为N700就是没办法直接外销 强调这个当然是推销这些车型可以配合各国需求

反正您觉得有意义也OK啊，就看台高若真买了12辆编成的N700S后，JR会如何宣传这个实绩。

当初台湾开欧规 日本为了这个把700改成符合欧规700T

看来您一直坚持N700无法直接外销，这和JR的想法就不同，若是如此他们又怎能推双方备品零件共同采购？700T并没有太多的欧规或UIC，主题的标准还是以JIS为主。

现在开发车辆越来越贵，JR也是想要有队友平分的

不然台高一直用标准去卡，是要等多久才能通车？

而且由国外业主肯出钱做新技术实验，也是不错的

日商一开始就表达新干线没有用欧规或UIC, 所以要把大部分的JIS标准转换对照是有困难的，高铁后来接受。

我认为是C大一直在绕圈 JR想法请拿出资料

你才是ㄧ直在绕圈吧？ 根本都是我在爆料好吗？

至少N700I是International 开这台就是要统一外销只是当初要台湾吞 台湾跳出来说防火安全等需求不符

那是后来刘董时代有股东不合拿出来乱吵的。以前欧的时代就无此问题考量。请搞清楚我讲的时间点。欧的时代根本就没啥N700i

C大在一开始的推文写说N700I跟日本同型车 问题就不是您认为通通混在一起当作N700家族 但是从N700到N700S

你要坚持我也没法喽，就看JR未来会如何宣传。以JR宣传的为主好吗？ 除非您认为你自己可以代表东海。

其年代就差了十几年是您才在为JR东海"代辩"上述为您说的我跟JR想法不同 请问您是JR内部人士吗

若我说我是，您会信吗？

只要拿得出证据为何不信?话回到N700S 日文WIKI写说预计2018试车2020营运2019年就把车拿给台湾是不太可能的 自家都还没试完车

总之，或许你比我还像JR的内部人士，若您也能举出证据，我也信。

我不是JR人士 至于我写的 网络上都查得到(日文)

乱暴露身分的话，以后就不方便爆料。

光是WIKI里面写的就很详细了

英文WIKI写的700T资讯明明就错一堆好吗？WIKI参考用啦

我只是以一个住在日本 以日本人观点看新干线外销这事日文的我就不相信自家的车会乱写 当然台湾新干线有些地方日文WIKI不是很精准

了解啦，明天再聊聊东海的态度在这期间是如何转变的。这些东西wiki都不会有啦，若您有兴趣听的话。

看完楼上的讨论后有个疑问，JR东海、JR西日本、川崎、日立、日本车辆在台湾高铁的发展分别扮演什么角色？也就是说，他们五者的分工是...？

第一批 川崎TR01(前四) 2,5,7,9,11,13,14,16,18,21,TR22,25,28, TR30(8辆)日本车辆 TR01(中四) 3,6,10,17,20,24,26,29,30(4辆)日立 TR01(后四) 4,8,12,15,19,23,27第二批 川崎 四编成+四编成选择权700T是700改的 而700规格是JR东海跟JR西开的至于当初怎么牵线的还有请C大解说

N700S给推 不要买到北车和南车的烂货就好

当初台高在核心机电系统的部分是透过日欧两方的竞标决定由日方（也就是后来的台湾新干线株式会社（TSC))取得优先议约权，所以签约后TSC需按合约内的各项业主需求规范去设计系统并通过业主审核，这份合约内含车辆、号志、供电、通讯、道旁机电...。当时车辆设计主要负责厂商是川崎与东芝（机电部分，如高低压供电与牵引系统 ），日立与日车则是川崎的下包，负责生产并组装其分内的车组（如E兄上面资料）。而700T则是厂商在投标之初结合700系与500系的优点提出符合业主需求规范的车种。为确保达营运速度300的相关业主规定，700T采用700的单元编成方式（3M1T）, 但结合500系的牵引功率设定（马达出力为285KW）。这个是700T的大致由来。此外当时号志系统与供电系统主要的包商是三菱重工与东芝。因此台湾新干线的案子主要是由高铁的业主代表与厂商工程师讨论系统设计并审核其设计是否符合业主需求，而东海与西日本在TCS内的角色则是偏向系统设计、营运与维修的顾问。此外那时高铁公司自己好像也有聘用多名东海的日籍顾问作为筹备辅助。这样的做法算是国际上一般铁路系统建置的惯例，但反观过去新干线系统的建置却不同，他们大多是以营运公司自己完成系统设计后，再去找对应的各家厂商完成生产与组装。因此这也就是我之前说东海与西日本一开始在TSC内角色定位，造成他们后来必需出走的远因。至于后来的事，晚点再说。

这篇可以放精华区了

推推推

推！谢谢c大和E大的解说。期待c大的下集。

推m大开放成本找队友摊 wwww*开发另感谢c大和e大提供

接着说双方签约后展开系统设计时，东海当然也知道合约的各项业主需求与其既有系统差异不小，因此那时他们我高层想法想分别借由在TSC与高铁公司的顾问群，去说服业主与厂商双方放弃既有依约设计规则，朝向与东海自有系统相同为前提去规划台湾新干线。但那时高铁方面请来审核心机电设计的业主代表大多是具备国际标经验的老外，他们倾向维持既有业主需求规范架构去完成系统建置。此外为说服联贷银行能按期拨款，高铁也找了几个顾问公司担任工程监造或第三方认证。另一方面在TSC里的厂商们过去多少也有过国际标履约经验，深知履约权利义务关系，如恶意违约的后果将不仅拿不到应有的合约计价款，后续更可能面临业主损害赔偿诉讼与商誉损失。因此由系统概念与初步设计开始，业主代表就是按约审查厂商提送设计文件并提供审查意见，厂商则回复意见并逐步调整设计。眼见走向如此，东海便逐渐加大对合约甲乙两方施压的力道，这其中最大的引爆点便是号志系统设计，而这也是后来造成延后通车的主要原因之一。

当年斋藤氏抨击台湾高铁是不是也是其体现？

JR东海就只是个设计顾问，没想到官威不小

JR东海的态度在当时是否妥适是一回事，但官威大是可以被理解的，因为过去东海道新干线的系统设计是他们包办，厂商是被动角色。他们是设计完后选择并分配适当的厂商来按图制造各子系统，测试也是由公司包办。

爆了

我记得700T生产有期限 之后就不再生产 一定得买新款

先前高铁新闻稿是指川崎说要订700T新车最晚2019 备品另计我是觉得就把原先选择权走完也未尝不可

关于号志系统，当时厂商认为需用当时将在九州新干线使用的最新D-ATC系统为架构，才能满足台湾高铁号志规范需求，对东海而言当时仍尚未采用此系统；此外依高铁号志规范，其系统架构、层级与功能也都和东海差很多（站间双单线号志功能只是其中之一）。对此东海高层态度相当保守，他们认为这是新干线第一个海外输出案应格外慎重，而号志系统是确保行车安全的重点，若依约设计将造成东海在设计、营运与维修的指导与协助工作上产生不少风险，更无法由他们确保安全。于是在TSC内部东海给厂商施加很大的压力，加上高铁某些审标的老外也刻意用一些号志规范刁难厂商，造成那时号志系统的设计与审核进度非常缓慢。此外如上面O兄所说，东海也对外发动一些媒体战去试图影响决策，那时高铁的兴建部门对东海在系统差异表达的诸多意见并不以为然，TSC的厂商也没公然附和，算是选择默默切割其言论，毕竟在本案确保系统设计安全性的主要责任在厂商，并不是东海。

也就是说，东海设计好之后，再请车厂制造吗？我的意思是东海把自己要运作的车子设计好之后，再请厂商制造。

JR东海=Apple 日立川崎日车=鸿海、和硕等

由于高铁业主规范是英文且业主代表也是老外为主，JR东海在研析业主规范并协助厂商提出对应设计方面并无法起到太多作用，于是TSC便找了许多老外工程师协助厂商处理此部份。此外，TSC的老外也肩负部分与业主代表沟通任务，降低日方与业主在沟通过程的语言隔阂。之后东海种种对外放话的行为在TSC内部也渐渐引起了厂商反感与不耐，依约提供系统方面他们并没有困难，实在没理由要听东海的；此外在高铁公司内部，东海顾问群的意见也无法改变其高层想法。眼见如此，在2005年经历TSC内部与厂商谈判后东海高层只能选择退出，那时东海除退出TSC运作外，也召回在高铁公司派驻的顾问群，等同是全面退出台湾新干线的案子，让其成败由合约甲乙双方承担。因此TCS后来改找JR-东日本的顾问群担任原来东海的角色，高铁则是引进更多老外协助其营运与维修，直到通车后数年为止。在此期间东海与高铁公司的官方互动不多，直到2011年原本的关系才解冻，于是东海又开始派驻营运与维修的顾问协助高铁公司。东海总归之前的失败是主导权与高额贷款提供没抓在手上（但我觉得就TSC来说，案子是成功的），于是之后事情就是回到一开始谈到的，他们多年来就说服高铁同步汰换并更新各项设备，达成双方同步使用，借此打造国际推广的模版并说服其他国家接受（亦即业主可以不用有需求规范，直接用我的现成系统即可）；此外后来在海外推广时，他们往往也主动提出可提供超高额贷款的意愿，表面上疏解业主可能面临的资金压力，但实际上是想借此掌握业主资金来源，增加自身筹码。以上就是全部的故事。

谢谢c大。另外，请问JR西日本分到的工作呢？

西日本吗？他们扮演的角色和东海一样，但因为东海的强势让他们如同大哥身边小弟般没啥声音，最后也只能是和大哥同进退。此外那时看得出东海在策略上主要让西日本扮营运时速达300的招牌，弥补自己在营运速度上的短板，此外并没有让他们有太多的发声机会。说难听点，在未来新干线的海外推广上，我想东海也早已设定了类似的角色让台湾高铁来扮演。

请问，西日本在日本的地位也比东海低吗？

在日本各家JR是各自独立的，但是过去西日本与东海的关系一直不错。关系形同水火的是东海与东日本，这两家在海外新干线的输出上也常常是“兄弟登山，各自努力”，甚至是有你的地方就不会有我的地步。这个你从过去东海退出后，TSC改找东日本就能知道。此外川崎对中国南车的CRH-2（E-2）的输出案也是类似，老共摆明了不接受整体的新干线技术，而是选择引进车辆再搭配其他方的号志技术来组建高铁。这样的案子也是东日本去协助（E-2是他们设计的车），要是东海才不可能碰。

原来如此。另外，由于JR的自用车是“自己设计，再交由车厂制造”这个取得车子的方式，所以我想请教，在台湾高铁的案子中东海和西日本退出之后，为什么700T上还会有700和500的技术特征。我想，他们俩可能会威胁TSC道“不照我的意见的话，700T就不准用我们的设计，命名也别跟我们类似。”如此之类的话。当然那个引号内是我推测的。

这个上面有解释，一开始签约时就是厂商要负责设计所以是厂要依约及投标文件给车，JR东海在此不能强迫厂商不这样给。不过您确实说对了，厂商在日本是很怕JR东海的势力，所以才会一直低调隐忍到最后才双方谈判。但没差，因为后来N700生产时，JR也还是找了川崎与东芝...XD换个角度看，700T需具备700型与500型的技术特征其实也是业主需求规范要求之一。车辆相关要求规范厂商要依"参考系统"提供相关符合业主需求的设计，所以700T不能没有其参考系统

看来JR东海或西日本没有700和500的相关专利，或是TSC在使用700和500相关技术的方式不在专利保护范围内，不然的话，可能就有专利诉讼了。

没听过有他们有专利的问题。而且系统要依合约规范去调整，所以最后造好的车也不会和700与500一样。

而且，即使有专利的话，也不太可能是台湾的专利，因为当年的时空背景应该不会让人觉得台湾有很大的市场。对了，我说得“台湾的专利”指得是向台湾专利局申请的

我想他的意思是JR东海在动力系统还是什么的有没有独

专利。

门IP，导致供应商不能像他厂提供合作开发的装备不过到现在都没问题，大概TSC这统一窗口有搞定一切

谢谢m大，我的意思就是m大解释的那样。

新车的性能要多好，配置多少的动力车、马达功率与编组方式是JR决定，所以东芝就是依要求的规格提供牵引系统。这样应在业者方面并没有触及太多的专利。