※ 引述《wont (习惯)》之铭言：
: http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1795780 2016-08-15 13:44
: 高铁新增3站人超少 彰化站平均每班20人次
: 〔即时新闻／综合报导〕高铁在全台共有12个车站，其中苗栗、彰化与云林3站是在去年
: 底才通车，但通车不到一年时间，却传出进出站人数相当少。有媒体报导指出，据交通部
: 统计数据显示，苗栗、彰化与云林站的7月每天进出站人数总和只有5400人次，比原本9个
: 车站中人数最少的嘉义站6700人次更少。
: 据《联合报》报导，交通部最新统计数据显示，苗栗、彰化与云林三站的进出站人数相当
: 少，即便进入7月旺季，彰化每天进出站人数只有1300人次，苗栗有1500人次，云林2600
: 人次是三站中最佳，但三站总和却比嘉义站6700人次还低，而嘉义站是原本9个车站中人
: 数最少的车站。且彰化站每天平均停靠64班车，平均算下来每班车上下客人数只有20人次
: 。
: 报导也提到，逢甲大学运输科技与管理学系副教授李克聪表示，当时新增这三站就是地方
: 要求的政策恶果，且乘客宁愿选择班次较多的台中或新竹站来搭乘，现在只能建议高铁减
: 班或重新调整停站模式，让高铁能服务多数的旅客以提升运能。
平反一下
新增三站加入后的高铁营运
1. 高铁降价且旅客人次大幅上升
年 月 旅客人次 发车列数
104 1 3,955,998 4,263
104 2 4,140,433 4,162
104 3 4,193,956 4,256
104 4 4,175,062 4,202
104 5 4,213,646 4,306
104 6 4,087,705 4,165
104 7 4,211,651 4,242
104 8 4,194,775 4,170
104 9 4,047,485 4,027
104 10 4,241,446 4,304
104 11 4,170,979 4,100
104 12 4,928,818 4,335
105 1 4,604,235 4,398
105 2 4,841,423 4,439
105 3 4,611,193 4,327
105 4 4,654,341 4,314
105 5 4,618,120 4,389
105 6 4,563,193 4,213
105 7 4,737,535 4,107
105年1~6月旅客年增率都超过10%
日均从104年11月的低于14万到105年6月的15万
另外发车班次也比去年多
反而是南港站加入后高铁减班
2. 高铁营收微升
项目 2016年7月 2016年6月 2016年5月 2016年4月 2016年3月
当月营收(仟元) 3,404,769 3,336,420 3,329,769 3,396,678 3,183,579
去年当月营收(仟元) 3,346,962 3,276,083 3,367,012 3,366,831 3,296,472
当月累计营收(仟元) 23,450,754 20,045,985 16,709,565 13,379,796 9,983,118
去年累计营收(仟元) 23,285,430 19,938,468 16,662,385 13,295,373 9,928,542
前期比较-增减(%) 0.71 0.54 0.28 0.63 0.55
1至6月营收比去年高0.54%
新增三站并降价后并没有影响营收
3. 新增三站的人次与营收
三站营运前高铁预估三站初期运量仅占2%
事实上今年营运状况来看三站占3.5%
其实已经远超乎高铁公司预期
若以进出站来说的话
至少6%的旅客是使用这三站上下车的
营收部分假设彰化站平均每人票价600元
若北捷每人平均25元
那彰化1300人进站带来的收入相当于北捷30000人左右的站
相当于古亭，公馆，石牌等大站
再说每日1300人进出的车站算不算蚊子站??
我倒觉得台湾多的是一年进出不到1300人的蚊子馆
4. 所谓的不便
不便的地方只是拉长行车时间
但说真的，北高两个小时的车程只拉长18分钟
台铁客运可能光误点就不只18分钟了
而且一小时才1班
不想坐根本可以很容易避开的
结论
新增三站的出现让原本使用高铁的人使用更低的票价
享受相同的服务
而且每天有5千多人正在享受新站带来的便利
高铁也没有因此少赚多少钱 (少赚的也是因为降价才少赚的)
三站的营收要打平成本看起来并不困难
而且三站的使用人次还很有上升空间
蚊子车站更是恶意的指控
三站到底是碍到谁了??

我觉得啦，车站都已经盖好营运了，思考如何提升运量还是比质疑设站是否恰当好一点。

专业 一堆酸民看新闻制造业高潮

我想，让旅客往返车站的障碍少一些是最有效的....

我觉得台中站应该设在中科附近比较理想一些

台中站目前位置好像是为了同时服务北彰地区旅客

呵！所以6%算少，还是算新增3站时，就该用延人公里而非人数？

高铁预估三站初期运量仅占2% ? 这种预估合理吗? 如果仅能占2%的运量却要新增三站 显然不符合比例

根据统计,整体北捷人均票价30~35元,有些站ex.淡水站 人均票价又更高了新增车站不用钱?多个班次增加的行车时间不算时间成本?(以正常班表论)"只"拉长18分钟...高铁都可以从台北站~桃园站了

这篇立论可以通的话 那南崁/朝马/新营都可以起来要求增站1. http://goo.gl/VJmCmZ 高铁降价是因为"财改"通过 跟新增三站无关2. 新增三站如果还降低营收,不就好笑了3. 新增三站只预估运量的"2%" 显然一开始就知道是蚊子车站 高铁也不过12站,三站(1/4比例),运量居然只预估2%4. 拉长行车时间就增加乘客"时间成本",跟台铁/客运的误点比较干嘛?高铁向下沉沦了吗?那要不要跟人家的"票价"看齐?5.高铁彰化站1300*600*30=2340万/月 支付每个月营运成本

我想问那6%是怎么来的吗?三站进站旅客占全部进站旅客约

(约1亿)都不够 更别说苗彰云三站兴建经费75亿

百分之三点多，进出站都算的话，你下车旅次不一起算?更何况多数旅次都是往返为主，从台北到苗栗的旅客，回程多数也是苗栗往台北，这样算有到6%吗?另外这三站不论用人数还是延人公里计算，都是倒数三名只是延人公里部分彰化胜苗栗

1. 我并没有说高铁降价是因为三站通车3. 台铁后1/4的车站运量加起来也没有总运量的3%4. 某些人的时间成本增加，但也有某些人时间成本减少了5. 彰化站每个月营运成本1亿，请问资料来源？

新三站增加了哪个旅客的时间成本啦? 现在还有车停原8站有快车不搭却来搭站站停然后说旅程时间多了18分怪我囉

to jgfreedom，我们讨论的是边际成本与边际效益

所以自强号站站停碍到谁了?自强号站站停收入也比较多

就你的例子来说，这两张票都算是苗栗站的边际效益自强当然可以站站停啊，但站站停还有谁要搭自强号刚查了北捷2010年的资料，总营收125.9亿，运输收入107.1亿

恩，但我还是不懂6%跟边际效益&成本有什么关系......我举例那两张票把它当作苗栗站的边际效益，那反过来问

总运量5.05亿，总支出121亿，也就是每人次票价只有21元光彰化站每个月营运成本达到整个北捷的1/10，太夸张

台北站如果依照这算法，有55%旅客在台北上下车(今年1~6月)?

你的主题"新增三站加入后的高铁营运":下标第1点:高铁降价

是啊，如果少掉台北和板桥站，高铁营收大概剩45%

边际效益&成本是另一回事，我只是比较好奇6%的算法~

等等，我没加板桥，光是你这算法台北一站就55%旅客上下车，加板桥是68.6%，再加桃园是88.4%，再加新竹是105.9%......? 怎么怪怪的......营收不清楚，因为高铁自己

三站进站+出站/高铁总运量 大约6.8%，扣掉重复计算至少6%

也没说，只知道大概营收排名而已~

yftsai大 扣掉"同站进出"15分钟以内那些 差不多接近30

我只是说明先后关系，并不表示两者有因果关系啊嗯，但那不影响利用旅客进出量估计车站营收的算法

而且应该要比"原价"才对 捷运几乎大部分使用悠游卡打8折才

高铁总运量......是只用进站(单向)旅次吗?

没有怪啊，进出站各算一次，加总就是200%就估计啊，猜的

所以你是说200%的旅客中，有6%是新三站的?

我的意思是，所有旅客至少有6%是利用三站进或出

拿捷运车站营收相比...只能说 似是而非不伦不类捷运车站人均票收是比较少 但纾解市区交通的"非金钱价值" 考虑过吗? 恕直言 就算没有高铁彰化站 彰化的交通

算法是三站进站+出站，在扣掉重复计算的旅客（例：苗栗进

云林出）重复进出部分没有数据只能估计，最多就是这6.8%里的1/20，所以我说至少6%我只是就新三站被攻击赔钱货，蚊子车站的部分进行平反而已拿北捷来比较是因为北捷至少损益两平，没有考虑非金钱价值

分子是三站进+出OK，但你分母怎么只有单向呢?这样算我是觉得怪怪的。就上面举例，台北+板桥+桃园+新竹就破百了，这样解释有破百的旅客在这四站进出?

乘客"大部分"都是有去有回 ex.从彰化搭到台北也会从台北搭回彰化->"同一人" 所以你的6%基本上已经"重复"简单说你只要看"进站"人数就可以(因为进站跟出站通常不会有太大落差)6%也不是不可能,那就是苗彰云进站的乘客都不搭回苗彰云其他站搭到苗彰云的都不是从苗彰云搭来返回的。但这并不符合常态

会破百是因为有些旅客重复计算（台北进新竹出）要把这些旅次扣掉同一人搭两次车，运量是算两人次，虽只从彰化进站一次但使用彰化站是两次，没有彰化站高铁会少两张票的收入而不是只有彰化进站的收入

数学的 "%=百分之"

好，就算扣除这四站重复，别忘了你那算法台中有34%、

左营有30%，连同之前未扣除重复的北板桃竹四站，就有约170%，我不太相信有这么多重复的可以给你扣......

台铁统计车站收入只有计算该站的"进站人次*票价" ok"没有彰化站高铁会少两张票的收入" 所以这二次购票的价值都算彰化站的功劳吗?当然不是 这是台北站跟彰化站的"共同贡献" 所以车站计算营收时为了这问题才会以进站个别计算否则彰化搭到台北是彰化站功劳 台北搭回彰化又是彰化站功劳那台北站的价值=0 ?

纠结在%数干什么?? 高铁赚钱了 股票上兴柜了 这三站到底碍到谁了???高铁是公共运输 亏点钱服务小站居民天经地义 何况到底亏多少有数字证明了吗 没亏钱到底在吵什么= =台铁每一站都会赚钱就对了 笑死人行车时间拉长的不便也别再拿出来提了 这三站的人省多少时

照楼上的逻辑 高铁应该中间再增加20站造福大家才对 反正有

怎么不敢讲

亏多少钱当然有数字阿 三站兴建75亿 每月营运成本1亿 上面不是都有

然后?

哈，就说了全部加起来就是200%啊

但它该盖呀XDD 因为高铁是公共运输 我不是讲了吗

为了一天不到1万人的苗彰云的时间成本 浪费其它人的时间成本

该在那?该的话就不会一开始连规画都没有 是后来被地方势力硬加上去新增的 XD

高铁一年赚几百亿 这三站亏多少亿???那你去检讨二十年前的民代压 我之持支

说时间成本没有增加是自欺欺人吗?

赔钱仍然该盖 因为高铁是公共运输 而且根本赔不了多少钱你可以算算看呀 苗彰云三站省了几小时 北高多几分钟?

站站停增加时间 每个乘客多个几分钟 上万乘客加起来多少小苗彰云省几小时??

边际效益你懂吧，有了彰化站才有这两张票的收入，管他帐是

台铁跟高铁的比较呀

彰化市员林市一堆民众也没有去彰化站搭车

跟台铁田中站比??

彰化是设站地点问题 这没办法 太北边又跟乌日撞到

位置就最重要的事阿否则一堆地方都可以要求增站了 反正随便也有人搭

喔 那就设20站就好啦?云林你怎不提 只会讲彰化...

"有了彰化站才有这两张票的收入"??所以台北站的价值消失了

所以我就说原PO算法是200%中的6%嘛......那何不直接算3%......

北捷ㄧ个月营运费用才10亿，你说彰化蚊子馆一个月要1亿？

总结一下 这三站目前仅管是亏损 未来旅次成长之后仍然有机会赚钱 第二 即使亏损了 在高铁一年赚几百亿的情况下看起是可以接受的 毕竟高铁是公共运输 赚钱不是主要考量 第三二十年前的决策改变不了 检讨也没意义 接驳观光等配套措施才是我认为现在最重要的事 然后通车才半年 我认为这三站的运量数字意义不大

高铁车站一个月的营运成本本来就差不多1亿

最后 二十年前 我会反对设站 现在 我不反对 既然通车设站了 我希望它服务越多人越好 而现在这样的班次频率如果要再减班 其实很难服务更多人

就在讲彰化站的边际成本和边际效益嘛，当然台北站的成本和效益都是零啊

所以高铁沿线经过地方都起来要求增站吧 反正有赚钱反正有人继续漠视这三站本来就没有规划的事实

照你这种做法 高铁就会便亏钱囉XDD1997高铁签约 1999高铁新增三站 你可以回到过去骂人啊XDD

什么彰化站的边际成本和边际效益 XD不好意思 当年说要新增三站的时候我就开骂了我不需要回到过去骂人 XD

喔 那很好阿 那为什么从过去骂到现在改变不了呢?

有时候及时煞车认赔杀出 比继续死撑著营运有用

真奇怪 一下要我回到过去骂人 又开始问我骂到现在改变不了

你讲的是常理 但高铁是 公 共 运 输你就继续骂吧 抱歉 我碍着你了

一个高铁车站一个月营运成本要一亿，那苗彰云都亏.....

呵，连边际效益都不懂的人好意思骂人

公共运输也要讲求营运阿要不然干嘛不盖环岛高铁阿???

啊就高铁这样就会便亏钱了嘛.....

不要乱扯边际成本和边际效益

盖这三站75亿 环岛要几千亿

盖在哪里您提提看阿 南港到左营您想盖在哪里

就问一件事就好，花钱盖苗彰云三站，什么时候可以回本?

中间谁想设站就可以提阿 问我干嘛 真好笑

一整条高铁4400亿 服务多少人 苗彰云三站75亿 多服务的人

jg大 你不用问他这问题啦 他会回你高铁是公共运输

别闹了 4400亿包含铁轨/机电/土地征收 最好你苗彰云75亿就可以通车搭高铁 不用之前那些机电土建的工程当基础?? XD

我知道阿 所以就是多出来的嘛 您不是一直在讲边际??

有人以为75亿盖了三个车站就可以搭高铁了呢 XD

没有这三个车站 轨道一样在

还是你是原po分身?XD

哈哈 真好笑 连谁推文讲什么都搞不清楚 不奉陪 晚了 晚安

我是喜欢这样比啦 捷运一条几百亿都在盖 这三站多个75亿不是什么大不了的事 没有办法认同就算了 晚安营运费用高铁车站都是差不多的 水电人力那些差不了少上面这话回原po回一下jg大 高铁是一个整体 当初殷小姐他们同意新增三站除了民意与民代的压力之外 肯定评估过这并不会对高铁赚钱

捷运一条几百亿往往是包含机电/土建/征收/车站/软硬件/机厂...等等 一条捷运可以疏导市区交通 高铁新增那三站呢?

有什么非常严重的影响 所以他们同意了 因此 多盖这三站

要论价值性 一条捷运有意义多了

到底会不会回本 我自己觉得这概念有点不通啦...就是觉得会少赚 1997才少了这三站嘛

高铁这三站就只是彰显台湾公共建设被地方绑架的代表作之一

回ua 您讲得我知道阿 但这三站不一样 在高铁钱已经花了

4400亿的情况之下 这75亿就是少了这些成本就能多服务一些人 这样难道不是个很划算的投资吗 我是这样看的

是阿 已经花了 悲哀 ~~75亿是建设成本 每个月还有多出来的营运成本 ~~我不觉得划算 事实上这也不应该用划不划算的角度去看 当年一开始不管那一个外国规划团队 根本都不认为高铁应该设苗彰云这三站这代表从专业角度就不认为应该设那三站了

高铁规划过程没有专业啦.... 有专业就不会搞到要财改了外国的阅量根本没有比较圆 最后还不是照政府给的运量预测月亮

财改那是BOT的问题 跟路线与车站的规划是两回事

连个预测人次都差个十万八千里 这不就是高铁悲剧的起头?我讲的是运量预测

政府的规划也没有要设苗彰云三站

外国团队规划的也不只是路线和车站 还有运量啦

这我知道 但殷小姐最后就答应了不是吗

那还是BOT的问题 要是政府自建那儿还有什么财不财改的问题答应什么?

政府自建苗彰云就会消失吗XDD 你不觉得出现机率更大?答应要新增这三站

所以我说了那只是彰显台湾公共建设被地方绑架的代表作之一我倒觉得政府自建苗彰云就比较可能不会盖->毕竟政府自己花钱盖才知道痛阿

是啊 但那是历史 我偏好往前看

BOT当时都是业者出钱 政府某种程度当然要求业者也没差反正花钱的是你业者负责

像机场捷运一开始业者有规划"林口支线" 收回自建就删了你要才怪就才怪吧 呵呵 反正我是这么认为

没差 这种事说服也没意义

不懂边际效益，也看不懂财务报表，只相信媒体喂的东西就不要随便批评赔不赔钱了一周停靠250列次的车站，一个月要1亿，每小时花20万只停两班车，服务100多人进出站，真的是这样那三站真的都关掉算了

跟你意见不同就说人家受媒体影响?这是那招?第1点 高铁降价跟新增三站没关系,高铁降价是因为财改案通过(我看得很清楚 你的结论第一段就硬把这二者牵上关系)第2点 新增三站如果营收没有"微升",那新增三站岂不笑话第3点 不管总体运量因为新增三站增加了2%或3%多,都"很蚊子" 车站8站->11站(车站数成长比高达37.5%)第4点 岂止拉长行车时间而已,台北~左营原本直达车(北-板-中-左)一小时平均有二班以上,现在只剩一班,说时间没有被影响到?

高铁都重新定义直达车了，现在还是有两班有没有因果关系是个人的解读，我只说先后关系，涨价降价的原因只有一个，就是要赚更多的钱，严格的说和财改也没关系总体运量也不是只增加2或3%，是 >10%，当然我也说了这跟降价也有关，但就近出站人次来看新三站至少增加6%的运量

"yftsai结论:新增三站的出现让原本使用高铁的人使用更低的票价享受相同的服务" 只要中文阅读能力没有问题的人都看得出你是在讲新增三站->才让高铁票价降低总体运量成长>10% ? 104年10月 高铁运量4241370人次105年 6月 高铁运量4563193人次 只有成长7.5%这还不能全归咎于新增三站所带来的成长因为高铁财改通过票价降低也吸引乘客回流重新定义直达车也能拿出来讲? 台北~左营 我只认原本的"北-板-中-左"每小时有二班(含)以上 现在就只剩每小时一班至于那"北-板-中-南-左"这种班次还多集中在周末而已

经常往返新竹~台南,原本停靠8站的站站停每小时有3班(含)以上 现在只剩2班(这还是因为南港站加入,七月调整过班表才有) 唉

6月比10月少1天，还成长7.5%，日均运量成长一定超过10%

每小时有些班次从2班变成1班 有些从3班变成2班 都对乘客时间安排造成影响 当然也可以选择站站停 搭车时间拉更长就是

至于直达车增停台南到底和新三站有什么关系?

104年11月 4170979人次 105年 6月 4563193人次 成长9.4%贴心小叮咛:成长的原因还包括"高铁降低票价"吸引乘客回流

8站时站站停每小时也是两班而已

直达车增停台南 不就是新增三站 站站停太花时间导致

年成长率当然是和去年6月比啊

http://goo.gl/89YXlc ...台南搭往台北时间变更久了为了改善这种状况，将部分中途仅停靠板桥、台中的直达车增停台南站

直达车不停台南，台中以南就是有一半的车厢在载空气，早就

其实新增3站后，高铁还是有只停原8站的班次，

高铁成长大部分都来自票价降低的回流 104年6月跟1056月相比 高铁运量成长475488人次 而苗彰云六月运量164674人次 苗彰云新增运量只占总体成长的34%停原八站的班次 新竹站原本每小时2~4班,现在只剩2班

过去搭北-板-中-左 过了台中还是满满的人这也是为什么直达车增停台南的班次多集中在周末加班车正规直达车增停台南,一天双向也仅5班次:204 205 206242 249

这点我也比较过，自身成长的比因三站而成长的旅客还多~不过三站启用到现在时间还不算久，这三站旅次应该还会增加，看后续这三站的表现~不过现阶段一小时一班已经不能再少了，高铁应该要想办法增加这三站的客源~之前我说过台北、板桥、桃园、左营受这三站影响而旅次增加不少，到现在看来可能这四站本身就有成长了，三站只是影响一部份。尤其桃园和左营，和去年同期(七月)增加超过五万人次，光是三站因素不太可能增加这么多

怎么不可能，从三站出站旅客也有16万人次啊，这16万人反映在原八站进站的客源，当然降价也是有影响啊

今年(七月)较去年同期增加355188人次(南港并入台北)，而今年七月苗彰云三站共计170695人次，其实较增加旅次约近一半喔~喔，不只喔，我算错了，今年七月较去年同期增加约525883人次，所以三站只占增加旅次32.5%，还更少~

简单说 苗彰云三站带动成长约3成多 其余来自票价降低因素带动的成长

你只算进站当然只有3成多

出站一样3成多阿

把问题简化好了，若原八站往来旅客完全不变，新增三站旅客进站17万人次，出站17万人次，那总运量会提升多少

17万阿运量人次统计是 进站+出站=1人次所以像台湾高铁六月 进站4563193人次 出站4563193人次平均日运量15万2106人次 你不会听到有人说高铁日运量超过30万人次的吧

不对，因为原八站进站人数也增加了接近17万人次(至新三站)所以会增加34万人次的运量

举例 张无忌从台北站搭到云林站 台北站进站1次,云林站出站1次 运量上只有张无忌"1"张票 如果台北进站跟云林出站各算1次,那就重复计算了

你的问题我看出来 你的结论必须是苗彰云进站17万人跟苗彰云出站17万人 "通通都是不同人" 才有新增34万人的结论但问题是乘客大部分都是有去有回

17万人去，同样的17万人回，请问运量算几人次?

这样算运量是34万人次，但你上面的高铁总运量只有单向你的算法是双向，所以才会有你讲的6%......高铁的进站=出站，所以数字都一样，而上面所引述的高铁

就算把 台北->彰化 左营->苗栗 这类通通都算进新增三站的贡献 也不过增加总体运量的7%多 没错7%多 就是"很少"

总运量，只有算一次。如果去回都要算，那其他8站也应该都要比照，结果还是一样3%多......

7%多很少吗 75亿多了7% 75/4400=1.7%呢 而且半年的在算人次意义在哪 公共运输的目标运量绝对不会出现在通车前半年运量多1.7%就可以了 5%就非常了不起了通车半年 到底各位运量算这么清楚干什么？？ 运量还有降价吸引来的新乘客 这怎么讨论的清楚？

所以苗彰云增加了34万运量，相当于6~7%没错吧高铁公布的总运量就是双向总运量，哪来单向

所以一开始就错了嘛!可以查一下高铁各站进出旅次，一看就知道我在说什么了!你贴的高铁总旅次，就只是单向无误回d大，当然要算清楚，不然以后怎么知道增加多少呢?事实上撇开三站旅客数，大概就是原本8站旅客增加数，这增加的原因，有可能是降价的结果~还是可以大致分开讨论直接给好了，105年6月"进"站总运量4,563,193人次，台北1,266,635、板桥296,667、桃园423,743、新竹391,306、苗栗45,321、台中795,964、彰化39,871、云林79,482、嘉义200,378、台南305,436、左营718,390。把各站"进"站数字加一加，看看有没有4,563,193? 有的话就是"单"向!!高铁进站=出站，所以105年6月出站总运量也是4,563,193只是各站出站旅次和进站不同而已~苗彰云增加34万运量，但总运量高达947万......所以还是3%多~看看以后会不会到4%、5%

原po的意思是 台北->苗栗 新竹->彰化 这种虽然不是苗彰云进站但从苗彰云出站的也算 这ok 所以苗彰云出站的部分也计算1次运量 但是原po忘了 有苗栗->彰化苗栗->云林 彰化->苗栗 彰化->云林 云林->苗栗 云林->彰化 这六种搭乘方式如果你苗彰云进站算1次运量苗彰云出站也算1次运量 那就会重复计算ex.某人"苗栗进站,云林出站",苗栗进站1次运量,云林出站算1次运量,总运量算了2次,但是这其实是同1张票

你看清楚喔，是"进站"就增加了34万，除了苗彰云进站的17万，还有从原八站会增加17万进站(到苗彰云)，当然出站也是增加34万you got it, 但我推文有说，要扣掉重复部份，但小站进小站出的人应该很少，估计不到小站进出量的1/20

举个极端的例子 新增三站后:苗栗100人进站 分别50人从彰化跟云林出站彰化100人进站 分别50人从苗栗跟云林出站云林100人进站 分别50人从苗栗跟彰化出站统计上苗栗彰化云林都是 100人进站 100人出站原po的算法把进站出站都各算1次运量贡献等于新增三站有600人次的总运量贡献但实际上新增的运量就只有300人简单说 要把苗彰云三站互相往来的重复计算扣掉才对

没错，但三站互相进出的人次应该很少，没资料只能估计

所以苗彰云进站=34万=出站，可是你的总数是947万阿....还是3%多，哪来的6%......而且你这算法可通，那其他站不就超多? 干嘛不算一次就好呢? 一次就够了，不用刻意算来回，因为比较是全部车站一起比，没有比较吃香的~

总运量=总进站=总出站=450万 哪来900多万

那你34万又是怎么来的?你算34万同时就是用947万当总数而得，不是吗?明明三站进站只有17万，硬要算往返，往返

怎么来的都算三次给你看了

不就包括进站&出站?所以要算两次阿!哪有你那算法还只用单向?有问题请你用你的方式算台北、台中和左营三站旅客量，如果觉得数字合理我也是醉了......

你怎不自己算算，哪里不合理?

终于看懂了... 算这种人次分子分母要一样吧@@不管%数 不论17或是34万都是合理的 但分母要对应正确吧?原po的意思是不是说 全部会有3.6*2=7.2%的人会用到这新三站?

yftsai兄，其实不要花太多时间和他争论啦！如果有心想弄懂就算了，有人连机会成本的概念都没有，太累了

jg大 我懂你的意思了 原po还是有逻辑上的错误现在假设每一个站是新增(其他10站则已经存在)照原po的逻辑进站跟出站都算1次运量贡献的话 ex.新增台北站,台北进站台中出站,或台中进站台北出站,这样算新增台北站有2次的运量贡献 统计结果:新增台北站贡献运量占全体55%新增板桥站贡献运量占全体13%新增桃园站贡献运量占全体19%新增新竹站贡献运量占全体17%新增台中站贡献运量占全体35%新增嘉义站贡献运量占全体 9%新增台南站贡献运量占全体13%新增左营站贡献运量占全体32%新增苗彰云贡献运量占全体 7%各站新增所贡献的分母会变成"200%"而不是100%那么苗彰云贡献的7% 其实还是 7% / 200% = 3.5%

楼上你真的懂原PO在讲什么??更正，是说D董......我来解说吧!苗彰云有17万进站"人次"，假设同样也有17万出站"人次"，那苗彰云三站进站旅客会到其他九站，也就是其他九站会产生17万出站"人次"，同理其他九站也会有进站旅客到苗彰云三站，同样也会产生三站的17万出站"人次"，所以才有原PO说的进站34万，出站也34万。不过原PO是不是搞错一件事，你算法是用人次，分子单位是人次，但分母却用"人"? 105年7月旅客数是474万人，这474万人分别产生474万进站人次以及474万出站人次，而用34万人次当分子,474万"人"当分母? 这相除有什么含义吗? 要同单位才能换算百分比吧! 那请问换成同单位，还有6、7%吗? 还是你打算用不同单位去除......一个人数产生两个人次，但不代表你能用"人次"除以"人"

举个最简单的例子:假设新盖一条高铁,先盖台北站跟轨道1年后才新增左营站,台北站跟左营站一天都1万人进站+1万人出站 该高铁运量一天2万人次,照原po的逻辑 ,新增的左营站一天进站1万人次+出站1万人次=2万人次->新增左营站的贡献等于一天2万人次(占全体100%)这是逻辑问题...也就是他把运量贡献通通都归咎于新增车站上,却忘了"运量"统计是一进一出,没有前面已经盖好的车站,后面新增车站自己无法产生运量(除非大家都很无聊的买票同车站进出)

高铁应该没有同站进出的票(月台票)啦~所以D董，你倒底懂不懂?

是指我吗？ 我不是说他分子分母没有对应清吗 XD 我懂啊 我在揣测他的想法所以我说分子分母没对应到 %数没有意义 但你不论用17万或34万都是合理的算法我那句7.2可能有点误导二位了 哈 这种两倍计算要很小心啊@@ 捷运版的运量文都是直接进站+出站 但捷运公司统计数字以及新闻稿都是再另外除以2的欸 应该说通常是进出站分开统计 或是二者相加再取平均还有 要算%数用2倍算还是满奇怪的 分母最后不还是200%吗喜欢2倍算的话直接用分子互比就好了 比较容易理解“所有旅客至少有6%利用三站进出” 这是楼主的立论 除非进出站人完全不同才能有这种数据 但第一 这情况不多见 多数人是有去有回的 第二其他旧有车站也要在同样基础上比较 最后还是200% 差在哪？

全部单位都是人次啦，再说一次，苗彰云17万进站，高铁运量应该说高铁的总进站人次会增加近34万，因为其他八站会增加接近17万人进站（搭到苗彰云出站）所以苗彰云新增的旅客人数就是34万，占总运量（=总进站人次=总出站人次）的6～7%因为你只看到苗彰云的进站，没有注意到原八站的进站人次也因为苗彰云通车而上升了

回d3osef,D董不是说你XD，是那位s大......他在板上有名原PO，你这样说其他八站进站，不就是苗彰云三站出站?进站和出站都算到一次，增加的34万是"人次"，而且还是进站和出站都算一次阿~这样你的分母就不能用"人"，而是进站+出站的"人次"!问题在于你的总运量，应该是进站+出站人次来算，而不是

你不是都算到多了34万人次进站了吗，那34万进站人次除以总进占人次约占6~7%到底有什么问题总进占人次470万

只用进站人次喔~所以你不算出站?你的算法有用到出站，是必须一起来看阿你只算一半而已啊~所以你才会有6~7%~旅客不用下车?这就是为什么你算会有这么多，因为还有出站的旅次要考率~

出站也多了34万人次啊，一样是占6~7%

你的算法是进站34万人次，出站也是34万人次，但很抱歉你这算法不能用474万当分母!而且只能一起看，进出站人次要一起看~

进站多少出站就多少，哪有什么一起不一起看的问题啊分子是进占34万人次，分母当然是总进站470万人次啊，不然是多少

原po 因为 进站+出站=1人 难道有人买票从台北站进站后不用其他车站出站吗?在中途凭空消失? 那是不是这1个人的运量在统计上会是"进站1人次+出站1人次"你把进站算1次运量 把出站又算1次运量 那等于这1个人的搭车行为被你统计成2人的运量

就说了我只看进站的运量

新三站都是火星地!存在的本身就是误我伟大天龙地龙土龙三个国家尊贵人民方便,懂吗?难怪连两列台铁普悠玛都不停

推一楼

18分钟你看起来不多,但其实非常多整车1000人的18分钟非常可观,对于国家的竞争力影响可大的了,这也是PUSH人类科技进步的动力,如果连18分钟都觉得还好...那科技发展永远不会向前