台湾铁道风情，绝不输日本！一次看完台铁15款车种，有些让人好怀念啊
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“铁路不只是一种移动工具，更代表一场旅行的过程。”
台铁到底有多少车种，你知道吗？
有些车种即便被时代洪流吞没，也永存在人们回忆里……
台铁的客车有对号车与非对号车两大类，前者指购票时可于车票上
载明指定之车次与座位，后者则否，车票并不指定车次，
乘客上车后要自己找地方坐。对号车又有自强号、莒光号、复兴号三种，
非对号车又有区间车和普快车两种。
不过事实上，这是目前台铁简化车种后的称呼，本书还是按照以前的说法，
把区间车分成冷气柴客和通勤电联车，普快车分成普通车、平快车
和柴油快车来介绍。
台铁最高级列车－自强号
自强号得名自先总统蒋公〈告全国军民同胞书〉中
“庄敬自强，处变不惊”一句，是目前台铁最高级的车种，速度最快，
停靠站最少，票价也最昂贵。
它又分为自强号电联车、柴联自强号、推拉式自强号、太鲁阁号和普悠玛号。
自强号电联车：自强号出现于西部干线电气化完工后，当时台铁从英国
引进了第一代的自强号电联车，称作EMU100型，民国六十八年开始营运，
成为台铁的最高级列车直到今日。影响所及，后来连台北的冷气公共汽车
也叫做“自强公共汽车”。
它以五节车厢为一组，行驶于电气化路段，前面不需要接火车头即可行驶。
和电气机车一样，在南回线是看不到它的。
后来又出现了一组三节的EMU200和EMU300，造型相当高雅大方。
现在要看到这些自强号电联车已经越来越难了，因为它们已经逐渐
被推拉式自强号取代，想一睹其踪迹的人可以去看看西部干线中
没有残障专用座位和可携带自行车标记的车次。
柴联自强号：此种自强号专门行驶于东部干线和屏东线、南回线等非电化区间。
年代略晚于自强号电联车，民国七十一年加入营运。
全为日本制造，一组三节，也不需要机车头，
银白色的车身加上黄色、橘色的线条，非常漂亮，车厢中间有一道拱门，
里面有排烟管。它又可以分成DR2800、DR2900、DR3000、DR3100四种，
其中DR3100和前三者差别较大，车门较宽且车厢中间无拱门。
DR2900和DR3000常混合编组行驶。
笔者个人认为台铁最漂亮的车种即是柴联自强号，金光闪闪，锐气千条，
和蓝皮普通车同为笔者最爱的车种。
不过喜欢它的人动作要快点了，因为东部干线电气化之后，
行驶东部干线的柴联自强号逐渐被推拉式自强号取代，
尤其现在更是完全被太鲁阁号和普悠玛号抢走了风采。
花东线电气化工程又于一零三年完工，柴联自强号就被逐渐取代而消失了。
推拉式自强号（PP〉：这是目前台铁自强号的主力，
从民国八十五年开始上路营运，也是行驶于电气化区间。
此型车的第十二节车厢会改造成自行车停放处以方便乘客携带自行车。
太鲁阁号：从民国九十六年五月起上路，也是台湾首度出现倾斜式列车，
专门行驶于东部干线，一列车有八节。此型车辆也是日本制造，座位宽敞，
拥有阅读灯、隐藏式写字台等不输给高铁的豪华设备，
缺点是车窗面积小，视野不佳，没有脚踏板，
编组不如一组三节的柴联自强号来得灵活。
转弯时不必减速是其特色，因此能够提升行车速率，
台北到花莲只需不到两个小时，可以比其他自强号节省四十五分钟以上。
普悠玛号：这是台铁目前最新型的自强号，
普悠玛号是因应花东线电气化完工后增加班次而向日本采购的新车，
也是自强号的一种，台铁称之为“新自强号”，类似太鲁阁号，
同为一列八节的倾斜式列车，不发售无座票，
车上有四人对坐餐桌椅、育婴室等新设施。
太鲁阁号和普悠玛号严格说来并不能算是独立的新车种，
因为它的票价比照自强号，而没有自己的专属费率，
甚至于台铁的时刻表、车身上的电子字幕也都还是写自强号，
只是在备注栏上写出这是太鲁阁号或新自强号列车。
倾斜式列车的车身摇晃较剧烈，容易晕车的旅客不适合搭乘，
所以不发售无座票，亦不供应茶水。
为了避免乘客一窝蜂抢搭倾斜式列车，台铁一零三年把柴联自强号降价以吸引乘客。
现存最早对号快车－莒光号
得名自“毋忘在莒”与“光复大陆”的莒光号，
是票价、速度仅次于自强号的高级列车，
也是台铁现有的对号快车当中出现年代最早的，
早在民国五十九年二月就已推出。车厢是橘色的，
有很多都是民国六十八年左右由唐荣工厂打造，但是也有少数新造的车厢。
旧式车厢只有一端有门，必须用手推拉往内折起，冷气装在车厢的一端。
而新式车厢拥有电子字幕和电动式车门等新式设备，两端都有门，
可加快上下车的速度，车窗有褐色玻璃，冷气则装在车顶上。
车如其名－复兴号
一度于民国九十九年底走进历史，又重出江湖的复兴号出现于六十九年，
其前身是和莒光号混合编组的“莒兴号”。车厢和莒光号相近，也多为唐荣制造，
漆成浅蓝色。内部和莒光号最大的差别在于莒光号的座椅是绒布的，
而复兴号的是绿色胶皮。复兴号和莒光号都只有车厢，本身没有动力和驾驶室，
所以必须加上机车头才能行驶。
在台铁大量引进推拉式自强号之前，复兴号也曾经是主力车种。
此外，有些复兴号的车厢被当做区间车行驶于非电化区间。
复兴号班次越来越少，想体验的读者必须把握最后机会。
短程好帮手－区间车
原本台铁的短程运输是以普通车和柴油快车为主，
由于它们的车厢没有冷气而且老旧，
台铁于是引进通勤电联车以取代普通车和柴油快车。
通勤电联车：首先出现的是民国七十九年从南非进口的EMU400型电联车，
行驶于基隆－新竹间，之后又引进EMU500、EMU600，
目前已经遍布于所有电气化区间。其票价比照复兴号，各站皆停。
座位都是长条型，一组四节，EMU400的车厢一侧只有两个门，
而EMU500、EMU600则有三个门，两者外观相当接近。
EMU700电联车则于九十六年八月上路，初期行驶“新竹－花莲”间，
俗称“阿福号”，其座椅类似台北捷运。
目前最新的则是一零二年引进台湾的EMU800，
和EMU700都是八节编组，俗称“微笑号”，从一零三年一月二日起上路营运。
区间快车：这是民国九十五年十一月开始出现的新选择，
由于通勤电车各站皆停速度较慢，台铁推出一种只停靠比较大的车站的区间车，
票价也是比照复兴号。初期为了避免和通勤电车混淆，
经常是用莒光号的车厢来跑，只是不对号
〈事实上，更早之前的柴快也是只停大站的非对号列车，还有些平快也不停小站，
这些应该可说是区间快车的前身）。
不过莒光号和复兴号的车厢只有一端有门，尖峰时间难以让大量乘客迅速上下车，
其实不适合当做短程通勤列车使用。
后来EMU700型电联车上路后，这种情况逐渐消失。
为了对抗北宜高的国道客运，台铁还曾经推出一种停靠站比自强号还少的区间快车，
“花莲－松山”之间只停罗东、宜兰、福隆三站，不到三小时。
可惜目前只行驶于“宜兰－花莲”间。
冷气柴客：这是民国八十七年以后用来取代支线柴油客车的新式冷气柴油客车，
涂装和柴联自强号相同，外型和DR3100极为类似，但是单节即可行驶，
每节车厢的两端都有驾驶室，票价也是比照复兴号。
往日的遗迹－普快车
普快车是民国九十五年时，由普通车与平快车两种无空调列车合并而成。
近年来随着台铁采购通勤电联车、实施台铁捷运化等政策，
普快车的班次已减少许多，保留行驶的多少有留存文化资产的意味在，
目前主要仅行驶于南回线上。
普通车：台铁的所有车种中，年代最长，最能引起怀旧情绪的车种非此莫属。
涂装为深蓝色，中间一条白线，窗子可以上下开关，没有冷气，只有电扇。
车门有电动式和手推式两种，座椅则是“非”字型和长条型兼有。
自从台铁引进通勤电车后，普通车已经从西部干线完全消失，
宜兰线、北回线电气化完成后，普通车的舞台也被电联车抢走，
一○三年花东线电气化完成后，普通车仅存于南回线双向每天各一班。
虽然夏天坐普通车很热，打开窗子又会吹乱头发，可是坐普通车的乐趣，
就在于各站皆停，慢慢地走，让你更能深入观察小站特有的风情和浓郁的人情味。
通勤电车虽然也是各站皆停，可是窗子不能打开，闻不到青草和泥土的芬芳，
又是背对窗户而坐，远不如普通车迷人。
知名作家刘克襄先生也曾撰文指出：这一跟庶民生活息息相关的交通工具，
其实很值得推广为观光用怀旧火车，在适当的路线定期行驶，带来新的观光内涵。
平快车：平快车和普通车很类似，票价、车厢都相同。
差别只在于平快车是长途车（例如“松山－高雄”〉，不停靠某些小站；
普通车则区间较短（例如“二水－基隆”〉，各站皆停。
没冷气的平快车，命运和普通车一样，已经销声匿迹了。
冷气平快：这是一种改造车辆，票价同普通车。这些车辆的涂装都和复兴号相同，
但是走进车内仔细观察还是很像普通车。座椅维持原状，窗子封死，电风扇拆除，
不过开关还在，没有窗帘也没有置杯架，无茶水供应，冷气装在车顶，而且还挺强的。
如果想花普通车的车资享受冷气，可以搭这种车。冷气平快也已经被电联车取代。
屏东线的普通车被淘汰后曾经以这种车厢取代，后来又用复兴号车厢当作区间车。
它和复兴号外观的最大区别在于冷气平快的窗子比复兴号小得多。
柴油快车：柴油快车的前身大有来头，就是在民国五十五年十月三十一日，
先总统 蒋公八十大寿出现的“光华号”快车。
当时创下台北、高雄间只需四小时四十分的新纪录，
比起现在的自强号、莒光号毫不逊色。
此型车辆型号为DR2700，和DR2800的柴联自强号外观相近，黄色车头，
银灰色车身，车厢内也有圆拱门，不过没有冷气。
台铁引进自强号后，光华号的车种取消，但是名亡实存，
只是被当作不对号的柴油快车行驶于北部短程区间，
基隆－松山之间各站经常都不停靠，反倒是许多现在的自强号、莒光号还会停八堵，
甚至七堵、汐止、南港。
到了民国七十九年出现通勤电车后，柴快改跑“台中－斗六”，
之后又到花东线养老，南回线也有它的踪影。
由于它的车龄已接近五十年，相当老旧，
已经于一零三年七月随着花东线电气化而退役。
柴油客车：这是之前台铁用来行驶于各支线和盲肠线（“基隆－八堵”，
“苏澳新站－苏澳”）的客车，涂装和普通车相同，也是只有电风扇，
窗子可以上下开关。海线以前也有一些短程车是使用它，
现在各支线皆已改用冷气柴客。不过，桃园县政府和台铁合作，
九十四年底开始在林口支线试办客运，就用过一种比较新型的柴油客车，
称做DR2510型。车厢中间的拱门和其它柴油车形状不同，呈倒Ｕ字形而非圆形。
列车的心脏─机车头
前面介绍了多种台铁列车，但光靠那些车厢，可是无法营运载客的，
还必须搭配机车头才行。机车头即俗称的火车头，
用来牵引本身无动力的车厢，客货列车都能用。
早期的蒸汽火车头已经停用，现在的火车头主要有柴电机车、电力机车两种。
另外还有一种很少见的柴液机车。
电力机车：一般人印象中最典型的火车头，除了蒸汽车头之外就是此型。
车头上有个E开头的数字。这是目前台湾最常见的火车头，
行驶于电气化路段，南回线因为尚未电气化，所以看不到它的踪影。
电力机车的噪音小，行车速率也快，可是不能在非电气化路段行驶，
所以万一遇到战争破坏，电车线故障或停电，就英雄无用武之地了。
铁路电气化是我国“十大建设”之一，所以大约民国七十年前后，
当时政府大力宣传三民主义模范省、反攻大陆复兴基地宝岛台湾的建设成果，
此型电力机车就经常出现在各种宣传海报甚至邮票图案中。
柴电机车：此种机车头可以行驶于非电气化路段，开动时轰隆作响，
地面震动，相当有震撼力。车头前面会有个R开头的数字（少部分是S〉。
目前虽然车龄老旧，平均超过四十年，不过台铁目前仍有许多非电气化路段，
加上之前提到过，电气化路段停电或电线故障时即无法行驶电力机车，
所以这些柴电机车短期内还不会退休。听说它们还是许多台铁驾驶员的最爱呢！
柴电机车头如果接的是莒光号或复兴号这种有空调的车厢时，
还必须加挂一节电源车。读者如果搭乘跨越电化和非电化区间的莒光号，
说不定就能看到更换机车头的作业情形。例如花东线电气化完工前，
从台北开往台东的莒光号，本来用电力机车头，开到花莲时会改用柴电机车头。
此时会停靠比较久的时间，而且车内灯光会熄灭，冷气停止。
若有机会不妨下车看看！
其实台铁现在还有能行驶的老蒸汽机车头唷，就是CK124号，相当有名，
在台铁举办某些特殊活动时就有机会看到它亮相。