※ 引述《jasonsby (元元)》之铭言：
: 台北高雄直达与非直达的票价是相同的
: 如果将直达车价格拉高一点，
: 非直达降低一点，
: 那么旅运时间/金钱比 是不是更均匀?
: 就好比...
: 站站停的时间价值 不等于直达车
: ex:台铁的区间/莒光/自强
: ps.只是好奇研究
这种做法当然绝对可行啊！
可是台湾高铁有一个很大的问题
就是到今天为止，总体运量还是不足
在总体运量不足的情况下实施
最后会出现一个结果
大家会发现直达车根本没有必要开
有人说实施下去
直达车座位利用率会很难看
但是座位利用率难看不见得直达车就没有必要开
只要总发车数再减就会爆满
直达车的利用率难看一点也无妨
就算没有差别票价也没关系
只要不发生去年12月那种塞爆即可
唯一的问题就是像这次为了多发直达车让新增3站被减班
伤害了未来成长性和整体效益
台湾高铁通车初期
每小时2班直达车
轨道运输每发一班车的变动成本极低
既然车子都买了放在那边不发车其实也没比较省
或者你也可以事后诸葛的说当初其实一开始就不该买30组那么多
那么我所说的直达车没有必要开
是要到什么样的情况下才会“没有必要开”呢？
就是直达车如果不开
座位其实也都够
也就是说为了直达车采购的车厢其实根本没有必要
虽然很多人因为自己对台湾高铁错误的想像
一直用错误的资讯来误导
连日本新干线直达车价格没有不同这种错误资讯都到处散播
但是你说直达车一定要加价吗？
其实台湾高铁总距离也不过就340公里
那种差异并没有非得要加价做区隔
但是现在的问题是出在
在总体运量不足的情况下
无论是台湾高铁、旅客都把直达车的存在视为理所当然
不去考虑这种要求会让台湾高铁必需花钱买入更多列车组
这次台湾高铁考虑采购14组N700I
以数量来看肯定不是为了汰换现有的700T
台湾高铁自己对未来几年的运量成长也从来都没有很乐观
(虽然从通车到现在他们的悲观预估一直被打脸
每次都运量成长了才不要脸的说这是他们同心努力之下的成果)
说穿了还是放不下对直达车执念
很多人斤斤计较新增3站多停一班车
可是对为了直达车付出无谓成本却可以指鹿为马
你就知道这种执念有多大了
我不反对开直达车
甚至直达车不加价来疏解非直达车拥挤、增加整体效率也没有什么不好
但是目前的情况就是总体运量还是不足
硬要排直达车结果就是你排台南的直达车牺牲了嘉义的停靠班次
对整体运量成长和运行效率造成伤害
列车成本的增加更是伤害台湾高铁的盈亏
不过看来财改案过了之后
台湾高铁几乎很难赔钱了
现在台湾高铁放出一堆赔钱的风声
主要的关键是
他们赔钱的预估是在一定要买这14组的N700I来发一堆直达车的前提下
甚至直到今天我相信他们连台北左营中间不停台中
都还有满满的执念想要将这种停站模列入日常排班
从投资的眼光来看
为什么台湾高铁股票涨到17元就上不去了
只要这14组列车一买
没有10元以下
我根本不会想持有
听说下半年的上市公开发行价格还订在11元呢
虽然还没有最后正式定案
但是这14组N700I采购确定
台湾高铁股票的价值真的就差不多这样
所以加不加价真的不是重点
直达车加一点价的确是可以赚多一点
但却不见得会达让旅客的选择有利于整体效率
但是为了一定要开行直达车所超买的列车组
无论你怎么加价都弥补不回来超买列车组的损失

特殊召唤成功

阅 乙下

参考日本のぞみ或はやぶさ的差价，直达班次南港到左营加100元，两端到台中加50元，比较合理

同意!而且有直达车停的车站恨不得不加价!

有点不太懂“没必要开加班车”的论点依据台铁也可以每站都停啊，莒光自强都不开座位更多打错，“没必要开*直达*车”不停台中是和营收过意不去吧 直达车过了台中下了一堆人(利用直达车乘客多数在台中台北之间)

那劳烦阁下试排一个可以兼顾各方需求的完美时刻表来让大家闻香一下，如何？

也许应该买高级一点的车 专门跑直达车 票价贵一点大家就可以接受了。像日本那种 nozomi!

Nozomi的车是混用喔 要比应该拿Hayabusa比除了新车还能喷320 其他车种根本没车权

直达车本来就没 有 必 要 开台北-台中 平均 12-24分有一班车 其他县市 20-40才有就是因为直达车不停阿 离峰时段应该全站停尖峰时段 北高人数多 直达疏运OK

bi大、om大，Nozomi和Hayabusa的车子都是混用，且不一定都是最直达班次补充，Nozomi和Hayabusa是所属路线分别混用，没一起

不用先说一下总运量和直达车之间的关系吗?总运量低就可以等于直达车不用开?班次少没问题，但是一班都没有会是另一回事

[2] 没直达车会让民众乘坐意愿降低，太慢了

总运量低就算每班是站站停也不会满，开直达车跟不开直达车就只差在有无快车而已~