原文恕删
在80年代到90年代初导入VVVF机器的铁路业者，现在绝大部分都在做该车种的主要机器更
新
原本使用的机器(GTO等)耐用年限约15-20年左右，有老劣化问题
而且目前大多不再生产了，零件取得较为困难
台北捷运也帮C301做机器更新，不过不知道更新完了没？
顺便讲一下JR东日本的三个减半造车逻辑：
价格减半，重量减半，寿命减半
这是有其历史背景在，昔日国铁时代车辆讲求金刚不坏(误
但号称金刚不坏总也会山穷水尽，届时要汰换列车便会造成业者很大负担
当时京滨线的103系已经有二三十余年龄，面临老劣化问题，数量又很庞大
因此JR东日本提出这三个减半的概念，活用价值工程
第一款适用的车子是901系(209系试作车)
价格减半->减少业者初期负担
重量减半->减少中期营运及养护负担
寿命减半->减低列车老龄时的负担
而这三个减半是相辅相成的。
209系可谓羽量级设计，采用非常薄的不锈钢外版
编成重量比103系轻约32%，比205系轻15%左右
(虽然没有减半但也减很多了)
MT比为4M6T，可是性能却是国铁205系6M4T的性能
内装大量采用模组化结构，以前都用像沙发般的软软长条椅
到209系时改用很硬的区分式座位
此外车窗玻璃使用UV Cut玻璃，便不再安装窗帘了
此外，车辆制造的模式也允许厂家有按造自己的工法而有所不同。
不过到了E233系，这概念又被修正了
E233系讲究安全、舒适性、故障时冗长性
为了增加安全性，车体结构被强化
(重量也增大，MT比也增加)
舒适性上，椅子采用改良过的材质，比较不硬
还导入空气清净机
主要机器都导入待机二重化概念，一机故障另一机仍可运作。
209系以耐用十多年设计，不过他的车体结构被发现比想像中耐用
所以除了少数编成外，0番台大部份都还能改造为2000/2100番台去房总续命。