※ 引述《suzukikoharu (随到随上)》之铭言：
: 我就再丢一个问题！
: 如果我是陈强
: 我会怎么排
: 如果我来排
: 用现有的运能
: 不用再采购新例车
: 能排出达成下列目标的停站模式
: 全以南下为主，北上就是相反，南港站就假装不存在，所以全程营运时
: 1.台湾高铁每小时单向台北发车4班都有到左营，完全没有任何台北台中区间车
: 2.桃竹苗彰云嘉南每小时3班车。
: 3.桃园到左营每小时一班，90分钟跑完
: 3.台北到台南每小时一班，108分钟跑完，或许跳停板桥可以缩短到102分钟
: 4.不会塞爆，也不会有某停站模式座位利用率过低的问题。
: 我看陈强也排不出来吧！
到底该怎么排班
给这个模式的排点参考例
台北 ○ ○ ○ ○
板桥 ↓ △ ○ ○
桃园 ○ ↓ ○ ○
新竹 ○ ↓ ○ ○
苗栗 ↓ ○ ○ ○
台中 ○ ○ ○ ○
彰化 ↓ ○ ○ ○
云林 ↓ ○ ○ ○
嘉义 ○ ↓ ○ ○
台南 ↓ ○ ○ ○
左营 ○ ○ ○ ○
分析：
当然不会塞爆 也不会有某停站模式座位利用率过低的问题
因为本质就是开3班站站停再将其中1班拆成2班
给出条件巧妙地避过了车程拉长问题
利用 桃左 北南 等比北左略短的结合指定排班
给人感觉好像时间没差太多 但实际上北左拉长了12分钟 北南拉长18分钟 北中拉长6分钟
至于不用再买新车我就不保证了
因为比较下来这班表每趟运用都比现有的拉长 是最没有效率也是最懒的排班方式
如果现在高铁的运用是月工月工女子的话
不可能不用买新车
结论：
这种排班没逻辑 没实用性
实务上未必可行

其实台中每小时4班也是排得出来的，我倒是忘了加入这个条件，不过我更好奇的是，不可行的原因在哪？北高时间拉长怎么会是问题，所以你们心中的结就出在这里！

高铁路线容量并没有不足，不需要用到千鸟式排班法有路线容量，就好好的从OD矩阵去评估如何安排快车另外总运行时间拉长，可用车组要变多，这是不争的事实这个问题必须正视，否则运用开天窗是必然的

人家台南吵是因为同样价钱钱没左营一样的速度，北高这种排法另一个问题是，上下班时间，台北新竹间一定塞爆，然后车子一过台中又空无一人！

总运行时间变长连车勤人员成本都会上升的说。现在高铁平日日间时段还有不少时段只有11站、8站、4站各一班的状况，就是在不同OD的需求间抓平衡的作法。

时间加长当然是个问题 他会影响到乘客搭乘的意愿和动机，这一点会反应在供需曲线上，运输学课本不就有写吗......？

你是说原本搭台北左营的旅客，会因为多了12分钟，改宁可省几百元去搭国道客运吗？怪不你们会把旅客人数当运量，都忘了旅客人数也无法反应服务水准

难说，也许就有这种人因为12分钟改变意愿。你先前既然拿了运输学出来，那我只能告诉你理论上供需会重新平衡 就是这么一回事，理论可不能这么轻易就转弯，不然你大可把书拿去烧了

那你可以去查一个数据，这个之前也有人提到！台湾高铁通车第一年，台南站和新竹站的旅客人数差异！等你搞懂，我们再来讨论什么叫做需求弹性！

高铁2007年开始时运量的确台南大于新竹，但是2009年后就被新竹超越就再也回不去了，现在2016我不明白你要九年前的数字要做什么？另外所谓需求弹性，以图面来讲白话的是反应在方程式的斜率上，也可以说代表了乘客对于该运具的依赖性。但是，这并不代表时间增加不会影响到乘客选择运具的动机，需求弹性只能解释影响的乘客是多是少，但不会影响到新的平衡产生

d董又忘记有自由座才有定期票跟回数票。总是东落西缺的最后只会流于吵架唷～啊不过你经常这样。

自由座定期票和回数票的存在都只能更证明这个现象