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说到这个
就来写一下数据吧
桃园104年税收上缴1400亿
而去年的统筹分配款是186.6亿
要来比较的话
台南的统筹分配款都有187.6亿
而年度税收上缴是455亿左右
说真的桃园拿的真的很少
这些数字我看到的时候是有点震惊
也就是每年桃园给中央1200多亿
铁路地下化多了700亿
用一年上缴的预算好像还有剩(？
有人要用新北市来比较
可是新北有捷运
可是桃园的机场捷运还在盖
其他线的捷运看起来也不知道民国几年才会盖
况且
那根本不是盖给桃园的捷运
沿途经过的荒郊野外
根本是为了台北人盖的捷运
桃园人能不生气吗？
也有人说有机场
请问机场叫做TPE分明盖给台北不是吗？
桃园长期都被台北当作小弟
钱少事多路小小
好处绝对没有但是坏处倒是不少
路永远小小条
机场永远吵翻天
连捷运都是盖在桃园给台北人用
台高双铁永远把桃园当小站
直达车停桃园马上被骂翻
停板桥就没事台北好棒棒
你说桃园人不会生气？
我一开始也是不赞成地下化
主要是因为花费更多的时间
钱也花更多
大家也明白台湾现在的财政状况
但是看到网友觉得桃园争取是在耍无赖
说真的到后来我觉得有点怒
桃园不是没有资格争取
只是过去没有争取
不过
也许说再多大家还是会继续骂吧…

严格来说是道路自偿性/自偿率 对了你不是键盘桃园数据专家?该说公共债务/自偿性经费才对 ps:单纯想看桃园各路段的PCU

自偿率 = 营运期收入 / 建设投资平面道路是公共设施 没有营运收入 并不谈自偿率台北市统计几条捷运线上的平面道路车流并没有因为捷运开通之后有太大变动 大部分捷运乘客来自:1公共汽车族 2.新客源3.少部分的汽机车族

如果你单只因为依据桃园中坜间的台1车流高到需要开辟平行道路分散车流而不考量其它兴建因素及其它解决方法与未来发展我只能表示...

捷运路线上的干道车流量并没有因为捷运通车而降低道路兴建那儿来的自偿率那麻烦你告诉大家当初文中路兴建的自偿率是多少

只会脑补台北PCU错数据乱说一通误导乡民 却拿不出资料来源我懒得回文打脸数据脑补人 台北交管处http://goo.gl/jlvXh6台北车流降低是事实不要幻想了 数据交给板主是三小XDD...道路本来就能牵涉到自偿率好吗 又不是铁道车站专属zzz都说‘每条道路兴建的依据条件不同’了 到底有没有看好字A路可以单为分散车流开辟新路 B路又不一定可以 C路也是

文中路就是开了分散台一线车流 未来发展什么?自偿率啥?以为盖捷运?道路还谈自偿率台北捷运重运量分散什么汽机车车流?都是分散原本公共汽车族汽机车族移转的捷运的比例根本不高三句不离骂别人脑补 真是好棒棒台北桃园PCU数据来源我已经交给板主了

花钱盖新台1只为了分散台1车流? 未来发展?自偿率?CP值?台北捷运重运量降了多少车流了 你有住过没有捷运的台北吗XD脑补王又开始火力全开了推文台北桃园PCU数据来源？键盘脑补搜寻来的？

什么开个港口养蚊子?莫名其妙那满坑满谷的山路跟乡道养的蚊子才多哩又来了 被打脸数据还一直说人家脑补还想靠优化公共汽车来降低台一线的汽机车 真是.....XD台北捷运重运量都降低不了平面道路的车流 还想靠公共汽车

又来了...我说过很多次了 ...每条道路兴建的依据条件都不同

台一线开辟替代道路跟什么都市计画根本没关系文中路二侧现在一堆农田 又如何 人家的功能是为了分散台一线车流 不是为了开发都市计画用的

键盘前瞻规划我也会 我要在新屋开个港口城市然后养蚊子...

左一句脑补 右一句脑补 有人词穷吗

捷运输 公共汽车业也输) 汽机车照样行驶...

啊不就呼应我在09:54的推文 台北以前能在东区开满各种计画其中个原因就是那时台北有发展的机会 那桃园以后确定也行？

某e自己脑补别人想法然后还举证日本人的整体规划真的鬼打墙

桃园中坜的台一线车多 早该兴建替代道路 北侧文中路南侧铁道以南也应该兴建一条大众运输真的没用 忠孝东路公共汽车何其多 汽机车还不是一堆 就算板南线通车 也是把公共汽车族吸引去搭捷运居多 汽机车没有太大数量上的改变反而桃园中坜要是想靠盖捷运红线解决台一线的车流 还要面临捷运营运的问题(假如公共汽车族吸引的不够多,结果就是

要提升桃园大众运输使用率也是个问题 涉及的层面太多了

捷运大部分也只能移转公共汽车族 对于汽机车的移转效率其实很低更别说公共汽车了 公共汽车移转汽机车的效率更低了

所以说得慎选解决台1现况的各方法 也得考量未来周遭的发展

想靠大众运输解决平面道路车流问题?根本天方夜谭看看精美的文湖线的复兴南北路 捷运通车后 车潮不减反增

楼上大大不用将西门站月台宽度算入吗？

100推

台/高铁在西门又没有设站 为什么要算月台宽度?

http://i.imgur.com/s9mTiKP.jpg (看右下角图)四股约20公尺的桥面宽度 八股桥面宽度约40公尺台北市中华路一段路宽80公尺 扣掉八股桥面宽度40公尺还有40公尺的路宽与二侧邻房净空,那儿空间不足?也就是就算高架八股 桥面二侧都还各有20公尺与邻房净空

台北那个不叫"扩建" 那是本来就预留好一个隧道给台铁用 一个隧道给高铁用了 在盖的时候早就都分配好 不是扩建来的lapis大 桃园中坜开辟新路CP值当然高 桃园市现在人口成长全台最高 这样子的主干道二侧不管盖商业大楼或是住宅大楼都是抢手 还担心乏人问津??不要把那边当成高铁桃园站一样看了~~位置地点不同 差多了

别忘了高铁那两股以前是台铁用的空间不足，就是中华路的空间已经塞不下了，就算是高架轨道八线立柱在中华路上，也是没有空间给你扩建

中华路底下那几条是台铁用的吗....台铁也才两股尔以路幅阿 地质之类的都会有影响 不是说盖就盖的我记得当初高铁原先是说要另建隧道到台北结果也是理由空间不足台铁月台就剩两个了

说台北地下段扩充性不足的人是不知道中华路底下有六条轨道吗??最密的地方西门站路段甚至还有八条问题都在用地=$$$$$$$文中路北端靠近中路特区，已经慢慢要被都市计画填满了

都市或非都各区有很多新辟道路 乡下还常见私人新辟道路 像我家有块非都农地就是和隔壁主一起花钱开路的 都计现况与计划道路不同屡见不鲜 有些需要通盘检讨或变更像各地多数的外环道路是先辟好才去进行周遭扩大都更或变更

http://imgur.com/Sxvd4qY (红线)文中路东端:纵贯公路桃园内坜间都市计画西端:非都市计画区新辟道路不见得要在都市计画区内才行 像文中路就不是桃园~中坜 经过1.桃园都市计画区2.纵贯公路桃园内坜间都市计画区3.中坜平镇都市扩大扩大修订计画区三个都市计画区相连接建成区是一体的。http://imgur.com/YBsCeAD

之前板南线做过调查有6成多的乘客来自原本公共汽车族的移转1.木栅线:通车后车流增加11%~18%2.淡水线:(中山南北路与承德路)通车后车流量变化不大3.中和线:(中正路/中正路/永和路/福和路)通车后车流量略降4.新店线:(景美桥/水源快/罗斯福路)通车后车流量降10%~20%但车流行车速度下降5%~11%5.板南线:通车后下午往西车流量增加5%,其余时段/方向车流量略降3%各路线重叠之公共汽车路线载运降幅30%~70%基本上如果连捷运对平面道路车流移转效果都有限的话 其他大众运输ex.公共汽车 就更困难了

我的推文都是在回应某e po一堆无来源的pcu键盘桃园数据专家victtt突然里面推文 但我接续推文也是质问ek v请勿对号入座

自偿性是该建设将来要有"营运收入"偿还投资兴建成本平面道路不向使用者收取费用 何来自偿的问题键盘桃园数据专家什么?发言请自重

台湾只有国道有自偿的问题,因为国道兴建经费来自国道基金,国道基金主要来自车辆的过路费http://goo.gl/Z8UYUW 交通部纠正文 p2

如果以铁道南侧来新辟道路CP值或自偿率够高 也是个方法啊

优化公共汽车要建立在"道路"本身 台一线车道不足再怎么优化也是要跟自小客汽车机车那些一起争道

有可能1500亿拿个几亿来在台1搞个优化公共汽车就解决车流问题了

捷运红线吗?那一条现在要盖 地下化 绝对1500亿起跳了开辟新路又不一定要铁路地下化在铁道男厕桃园~中坜间都可以盖新的道路南侧

新辟道路的原因太多了 也得评估以后的使用状况 有些人只因为看台1塞满了就要砸钱地下化开新路会不会太单纯太爽快了？

就连捷运都无法有效移转新庄台一甲跟淡水台2的车流更别说台一线桃园段能搞什么有效的大众运输去分散车流???

1000算好 实际会怎样不知道 有人却只认为塞爆了就要快新路

台一线道路容量2000多 开辟新路降到1000多 这很ok阿一条道路怎么能要求它经常性的达到道路容量上限???大众运输没有办法有效移转车流的 请看淡水线跟新庄线就知到了

假设原台1道路容量2000车流2000辟路后车流降到1000不会浪费新辟道路经费拿来改善台1间的大众运输使用解决塞车问题如何没有真认为塞爆了也要无视 以车流抉择辟新路也是其中个依据

所以台一线桃园段塞爆了也要无视?不至于阿 就算不能让台一线达到非常理想的路况 但可以分流 何来道路服务水准都会二条都低?

v 新辟道路分散车流后有没有可能造成两条道路使用率不佳？

低"?台一线跟台一甲在龟山路段都同样名列危险路段

还可以脑补别人自以为全桃园都在都市计画 扣帽子功力一流

开新路就已经增加道路容量 怎么"同时两条道路服务水准偏

同时两条道路服务水准偏低 v也看不懂 我表示无奈你有雇用过员工吗？有些工作量雇1人太忙 雇2人太闲 懂？...全台湾当然各地都有在开路 重点是是想开路却没得开好吗e超好笑 龟山台1台1甲当然都是危险道路 真要选一条走 当然是要选较不危险的走 这是两条的比较 不然要走莺歌 林口吗？e先扯日本还说别人讲故事XD然后脑补别人认为塞爆才要盖新路然后还一边主张内坜台1已经塞爆所以得盖新路 鬼打墙自婊？e认为塞爆了就要盖新路？预防以后塞爆也要先盖新路？

龟山台一甲是因为台一线车多才开新的 论危险度 台一甲一样危险 名列台湾十大危险路段全台各地其他道路确实都有在开辟新路没有开辟的大部分也是像台北市那种无地可开了

开新路就是要分散车流 那儿两条道路的服务水准偏低???

以后更壅塞就需要再开辟新的平行道路？全台各地道路表示：

我很上面的推文就有说到了...每条道路兴建的依据条件都不同

3.真的开辟新的道路了 结果可能是两条道路的服务水准偏低

桃园内坜间的台1线已经壅塞到需要开辟新的平行道路 那条就叫文中路

1.桃园内坜间的台1线尚未壅塞到需要开辟新的平行道路2.以后更壅塞也不需要再开辟新的平行道路

知道你在讲什么吗？一直鬼打墙的婊自己 说话完全没逻辑回应

台一线桃园段明明就塞 塞了不用盖新路?那文中路盖干嘛盖了养蚊子??道路本来会有蚊子 ...

1.台一不够塞 2.塞了也不用盖 3.真盖了只会养蚊子浪费钱这到底讲啥???

台北市是没有土地开辟新路了

一下说是因为上下坡车速关系 一下说和新辟道路无关 你真的

龟山台1就是路况危险才辟新路 还说啥和开不开新路根本无关

http://imgur.com/m3oscHd 桃园交通局

台一线桃园~中坜 车超多

真好笑 你自以为认为道路容量满了就要再开新的路？那全台湾不知道要再开多少条路了 花钱开了没用的新路然后养蚊子？又不是全台湾都在计画计画内废话 逛跳针还一直脑补对方想法不停脑补别人认为要等台1塞爆了再来盖 我有说要盖？1.台一不够塞 2.塞了也不用盖 3.真盖了只会养蚊子浪费钱台北和全台湾无数条道路都塞爆了也没全部再盖 桃园盖啥鬼？

疯狂推文说塞爆了台一线再来盖新的路 真好笑

上下坡跟路况没关 不然跟啥有关 你只是不停再重复废话而已狂po一堆脑补来的PCU数据在误导别人 资料来源呢？幻想的？

你阅读障碍？还脑补别人认为说要等道路容量了才盖？跳针啥哈哈 好笑 每个路都很危险 一定有比较程度 你逻辑有问题吗

龟山万寿路不管台一线或台一甲都名列危险路段好吗 XD那是因为车速快在上下坡行驶 跟开不开新路根本无关系桃园中坜台一线车多有人不晓得阿

某人又来讲故事

而桃园中坜的兴建依据和路况危险程度有关吗 你在跳针什么？

台一的差异就是 原道路况危险 大车又多 所以才开辟新线常在回龙龟山走的人就知道 长辈也会告诉骑车的人别走台1

每条道路有其建设的依据 每个依据的条件都不一样 龟山新旧

中坜到龙潭都有113中丰路跟113甲金陵路 结果有人却认为桃园到中坜台一线就够了 神奇台一线如果够用 当年就不会开辟文中路 (文中路现在只通到内坜交流道 之后延伸到中坜三民路 效果就会更明显)

台一线内坜明明车就很多(尤其永丰路口/内坜车站附近)中华民国都市计画也是先规划道路(不然北大特区的学府路学勤路学成路大学路...那些是怎来的)台北市后来的道路新辟也不完全是日本时代的规划http://imgur.com/NNXlBel 日本时代的台北都市计画

因为他们不住桃园,哈哈。

台一线内坜段PCU尖峰时段2000~2500,桃园中坜市区大于2800台一线的道路容量(2450) 道路服务水准尖峰时段F级 非尖峰时段C~D级 这已经很严重了好吗 难道有人以为要非尖峰时段道路服务水准也要低于E~F级才要来新辟道路??以为开新路不用规画/征收/施工的时间吗??日本人在几10年前都懂得整体规划了 现在21世纪了居然还有人秉持着"一条塞爆完 才盖下一条路"的建设思维...

台北道路是日本人规划，国民政府拿美援拓宽的，不一样QQ

新辟道路跟鬼不鬼城什么关系?龟山新辟台一甲线分散台一线车流,道路二侧都是山壁跟路堑只有一些工厂跟零星民宅,请问跟鬼城什么关系??道路计划与容量是在都市计划时就要评估好的??那没有在"都市计画"范围内的道路是随便乱开辟的?还是有人以为桃园市全市都在都市计画范围内?又都市计画范围内的道路不能新辟??台北市全市都在都市计画范围内,岂不能新辟道路要哭哭了??台一线桃园段早就塞爆数据给秀出来,有人还继续推文装萌,当大家都不在桃园走跳活在平行时空吗??照你的台一线桃园段没有塞爆不应该新辟道路的逻辑请问台北市东西向道路是先只有一条忠孝东西路吗?等忠孝东西路塞爆了才盖仁爱路,忠孝东西路跟仁爱路都塞爆了才再盖信义路,等这三条都塞爆了才再盖和平东西路,等著四条都塞爆了才再盖南京东西路,等南京东西路也塞爆了才盖民生东西路.民权东西路.民族东西路台北市的道路当初是秉持这样"一条塞爆玩 才盖下一条"的吗??完

问题点并非在这 而是你多花这几百亿真的有效益?其他设施要做 中央不给谈这论点很合理但中间有给高架化 结果郑文灿为了自己的政治路硬要地下化 效益在哪? 根本在郑文灿身上

桃园不是被台北当小弟，而是目前桃园的运输生态，绝大多数都是跟台北有关系。跟中南部之间的连结，桃园远小于台北。桃园距离台北那么近，相较于其他距离比较远的城市，桃园相较之下就不是那么需要比较快到台北的直达车。

机场捷运南段连络机场、高铁和中坜市区，不能说无用

台南之所以规划地下化，是因为铁路两侧几乎紧邻民房

桃园需要比较快到台北的区间快车

所需费用跟高架化差不多，所以才会地下化。

路幅只有25M，盖高架化真的很悲哀

越靠近主站(台北)的快车就停得越少 全世界都是这样如果想要直达车停桃园 那么请先证明桃园到桃园以南的地方的需求也很大 才有可能停靠 但现实是桃坜两站的中长途只有一千五百多 显示桃园的中长途旅次偏少 所以直达车不停合理高铁部分已经有部分车是停桃不停板了

高铁部分列车停桃园不停板桥，主要是服务机场旅客。内坜没停什么快车，主要是因为前后各有一位大魔王。区间快车如果再停内坜，实质上跟区间车没有差太多。

前后差太大当然就不会停中间了 那怕你旅次足就像万华夹在板桥台北间一样刚查了原来有不少莒光停万华 当我没说过

推 桃园长期被当小弟 台北不要的给桃园 难得绿色给了桃园亚洲硅谷 至少觉得受重视 蓝的摆烂太久了 我们家全家变天要数据的这篇作者有算人均统筹分配桃园更惨

蓝的也有给桃园航空城啊

也是赞成高架化 但地下化对桃园中坜两站和沿线的活化是有很大助益没错

原本朱立伦铁路高架，两旁要征收民宅成50米园林大道效果和地下化一样作为交通枢纽，不知道会不会也破千亿

台北人给推！照部分效益论的推文，干脆南部都别有大众运输啊==

呵呵，照这论调，税收少的东部、离岛都回家洗洗睡

缴税的时候要公平，建设的时候讲效益，城乡落差不是没有原因

我不知道台湾这么小一个岛，用税收的时候还要分你缴多还是我缴少

楼上不谈缴税 那要建设金费你又出来骂？ 你不想谈缴税 那建设多出来的钱 你就安静吧

照楼上某楼逻辑台湾这么小一个岛，建设的时候还要分谁花得多谁花得少喔?

所以你也承认这是面子工程啊 一直台北来小弟去专业回归专业好吗 讨论效益才是重点

效益不就是桃园省道路幅狭小需要另一条南北向干道且桃园铁路路幅只有25M不像台中有50M，所以适合地下化

事实就是地下化跟高架化就是面子工程阿...你说适合地下化 问题是最后拆更多ㄟ...

乱讲一通 你知道两条平行大道相距太近 联络道太短会导致严重塞车

你要新的路 就直接学台中盖高架道路阿 省钱有效益中坜~桃园 南边北边都有地方盖高架快速道路

台中的高架道路也没办法盖在市中心啊，外围绕一圈对桃园也没什么帮助

为什么要盖在路廊本身就不宽的铁路上方

台中人好像很爱管桃园新竹啊......

南边的广福路北边的文中路 附近都可以盖高架

桃园和中坜的距离，跑去旁边拉一条快速道路，人还是会挤回省道

公众议题本来就可以讨论阿 有何不可

如果真的不要塞车 那不就是路要在拓宽最后跟园林大道有何两样 本质上就是要拓宽道路

征收越多，现行状况越不可行吧

地下化本来就是要征收更多啊 公听会都讲了郑市长的报告里头甚至考虑原轨潜盾 因为就是没有地

比起变成园林大道还是少很多，比高架化多一点而已

要嘛拆房子 要嘛冒险原轨潜盾 不然就高架化

欢迎讨论 台中蛮棒的 只要不要整天骂说干嘛花钱给桃园建设这种话 理性讨论本来就很好

不会啊 桃园有拿建设当然是好事 国家有建设当然好只是郑先生要推地下化 方案推的也不好啊他的报告里面 如果单纯地下化 自偿率还会变成负的就算连同土开那些算进去 自偿率还没有过5%

地下化跟高架化都同样可以多生出一条平面道路 只是差在地下化比高架化多出2~3线车道(代价700亿以上)MonkeyCL大 路宽25米没差 因为这不是在既成道路上高架就像桃园市境内也有国道2号高架 但也不是在既成道路上高架 所以就算国道2号底下的平面道路只有超小的2线车道 大家也不在意 (况且人家高架桥下应用不少 有农业市集/游乐场/停车场/运动场....)

因为郑文灿只想把多出来的钱拿去丢社福当凯子，333政策爽到很多原本住新北市的夫妻到桃园设籍，一年花个几十亿，二十年就是铁路地下化的经费囉，我家就在铁路旁边，地下化跟高架化对我来说都差不多，如果全部中央买单谁可以接受？

蓝血人会无视税收较多的事实 继续骂他的纳税钱被浪费

说小弟有点难听桃园的居民大都是因为在台北买不起房而外溢的啊加上工作在台北也只能待北部应该说是台北的卫星城市吧

桃园居民大部分还是在桃园工作的通勤台北的确增加 但要说居民大都是台北外溢并不正确也很多中南部来桃园工作定居的

楼上说的人桃园绝对远小于台北。

如果桃园大部分都在台北工作，那么台北桃园之间ㄉ列车速度是否再快一点

如果用都更呢？

又说要做新路疏导交通 然后跟台1太近又说不一定要大道所以是多花700亿做条小水管囉? 不愧缴很多税的桃园做条小路疏导交通也能花700亿铁道版就是挺高架化呀 为什么?因为大家都见到台北地下段路线容量不足 又不像汐止高架一样说加就加在扩充性方面地下化永远都追不上高架化!什么地下化可以收小点地 多条路什么的都是屁话高架化是二等公民更是可笑!!不过不用怕啦 桃园人那么悲愤要地下化 基于选票那些政治人物还是会放行桃园人爽爽当一等公民然后债留子孙吧

楼上，我可是反对地下化的

但胖周瑜支持地下化呀

统筹分配款大家都同样标准....大都市往往缴的多拿的少，很合理.要不然穷县就吃屎了

桃园本来就是台北的小弟(附属生产地)没有台北 桃园比云林惨桃县就是弱化版北县 人多点的中 高县 但却没有核心城市/CBD

楼上要有被炮的觉悟哦

中坜表示:

L大你把桃园和中坜当成什么了?

北桃园以桃园区为中心 人口约110万 南桃园以中坜为中心人口约90多万 其实还是比一些嘉义县市/云林县 还大些

陈述事实 桃园县发展本来就是由好几个没规划的城镇聚在一起现在的中坜工业区很多厂房就是以前新庄 树林工业区搬过去的就像以前广州市也把生产基地转到增城市 从化市 污染留增从产品进广府 增从也不是广府的重点发展城市 经过工业化后 增从人口高速发展才又撤县改市最后升区 工业区改转进江西赣南同有核心城的北市中市高市相比 中坜桃园两市的规划能看吗？桃园最初发展史就是台北的玩物 真的有心 都市规划搞成这样

其实桃园的工业 很多都是被新北赶出去的说小弟是有点过分 但桃园跟双北的确密不可分

高架是次等公民的话 那我台中人不就次等公民qq

1942年人口/万 云41桃28 现在 云69桃211 成长率756%全国第2参考对比一下 云林约68% 约656%全国第3

桃园的工厂的确是受惠于台北盆地都市化而迁移它等于被当成首都圈外围。占有地缘优势。很难跳过桃园，其他县都更远。

工厂算是受惠吗? 环境的外部成本还真大...

平面:高架:地下 所需费用平均是 1:3:10

的确也要考虑到都市规划/政治面问题 个人是觉得有机会以此

作为统合桃-坜城镇带的发展轴线 不过在这大概讨论不出

陈述事实而已 哪里砲了 自卑崩溃什么 你的键盘弥补才是好笑 而且和云林比很丢脸吗 你内心瞧不起云林人？

呛别人讨论是废话真的很好笑w 你发完废文键盘弥补后下线了又会做什么？你了解桃园吗？ 你对桃园有贡献吗？

最近桃园的名声还真差喔，到处都被砲，数据也被砲，现在还被说成台北的附属品，唉

人的主张或观点 而是过去政府就是那样对待桃园啊 要怪某党有一点认知要在此说下 桃园是台北的附属品并不是我个人与他人的主张或观点 而是过去政府就是那样对待桃园啊 要怪某党

我先说我觉得桃园不错 值得我们国家建设发展但是原PO从头到尾的回复 就是把所有可能的替代方案通通都说那个哪里不好 这个哪里不好 结论就是要地下化

高架不用一定要做双层吧?

这样未免太过偏颇..更何况地下化后上面还是有一堆东西包括站体 通风设备 隔一两公里就一个站体 真能当道路?

超不专业 高架双向一线 地下双向二线 为了两线花700E?

原po一边拿台南桃园做为比较来战别人 一边认为别人拿云林桃园来比较是瞧不起桃园人 请问"云林"是带有负面/侮辱之意吗说桃园之于台北就像神奈川之于东京这样听起来会比较高贵吗

而且你知道郑的地下化政策远期上面根本也不是作路廊而是作轻轨 搞清楚再来讨论好吗?讲半天就是为了争面子吗?讨论没不好 但拜托专业讨论...

这里就是一堆天龙人自以为是啊 桃园就是不该拿钱建设塞车你家的事情啦 要不要来这边主二十年再讲话 不然闭上嘴可以吗 没人当你们是哑吧啦

楼上先证明铁路地下化对桃园交通的正面影响远大于高架化...大到值得花至少700亿及10年工期再说 否则开这种大绝是没用的

双向才两线道每天塞到爆 还有一堆吴家公共汽车堵路 还说拿文中路广福路当替代道路 广福路离纵贯路多远? 算了 一堆键盘桃园人 讲也讲不听 还有脸讲机场捷运算桃园建设 那关桃园人啥事? 给台北人用的啦

基本上桃园被绿营执政后想多花700亿是不够格的,但退辅会跟18趴每年要近2000亿当然很ok,血统对什么都对。哈 XD

还是你们这些人觉得桃园人没继续选吴家当市长很对不起你们 一直帮垃圾县长说话耶XDD

他不是xx他是railway的宝,要不然桃园早就超新北赶台北囉! 前县长的治政能力之强,这板有目共睹,你看机场捷运能完工也是前县长勤政啊！

楼上说的是 还记得超越香港新加坡的广告吗哈哈哈

可怜 没办法就事论事只能叫人闭嘴 然后鬼扯蓝绿什么的高架化最早也是吕秀莲时期的事 是在蓝绿个鬼看到有人反对地下化政策就以为人家反对郑文灿...

地下化后道路现成例子就市民大道六七段那样啊 要辟道路当然设备会跟着调整了

要思考在桃园中坜间目前真的有需要再盖个台1线平行联络道吗单论中/桃生活圈在台1的来往程度真的足以兴建新的联络道吗中坜工业区的"多数"工作者仍来自中坜生活圈的居民 来自桃园生活圈的居民"多数"以国1/文中路/台铁通勤而非台1线 事实上单论台1在桃园八德内坜段(特指大创至内坜站前)的PCU等级是不足以兴建平行联络道的 台北忠孝东路复兴敦化段 PCU单向约

一直把它想成两个城镇当然会觉得不一定 但其实桃坜距离不到十公里 当双核心发展更升级的时候 很难说会不会需要

4200/时 台1桃园八德中坜平镇全路段(包括市区) PCU双向约

也许只比台中车站-朝马再远吧? 当年要是有考虑中港路是不是需要平行道路前 不要贸然投入新城区开发会好一点

43000/日 也就是单向约895/时 事实台1桃园八德内坜的尖离峰PCU差距很大 行人更是甚至荒凉 尖离峰常走过的乡民就能知道

忽略了台一线桃园~中坜的道路容量只有2450台一线桃园~中坜 道路服务水准D~F级

...都已经说了 台1只有市区段级数才够 桃园至内坜根本不够

台北忠孝东路道路容量4200。尖峰时段往东大于3500。往西2500桃园台一线道路容量2450。尖峰时段往中坜3150。往桃园2150

广义非市区是指中坜家乐福至桃园大创 狭义是从内坜家乐福起事实统计就是台1非市区段的服务程级根本不足以兴建平行道路

桃园至内坜根本不够?难道忠孝东路"整条"流量都一样?XD

不用说兴建平行道路，有任何推力可以把台1线沿线车辆推到文中路或其他地方?

最好道路可以中间切一条流量比较低的当标准来讨论 XD

这不过是突显台1线发展过于集中，以致于道路服务水准远远落后于其他省道，台4线南崁段也好不到哪去

忠孝东路也是在SOGO东区那边PCU最大而已 其他路段也没一样

ek252看清楚字再推文好吗XD 忠孝东路流量统计是敦化至复兴

忠孝东路全段道路服务水准都还有离峰B~C级 尖峰D~E级台一线桃园 往东(桃园)D级 往西(中坜)F级

本来就是看城际间联络干道来决定 看市区内干嘛zzz反串喔那芝加哥和纽约之间不就要盖个快速道路了...

光看PCU 都不考虑道路本身条件?忠孝东路几线道 台一线桃园几线道? 道路容量有一样吗?那你不晓得忠孝东路在中山南路~复兴南路这中间的PCU比较低?

反之亦然 中桃市区也只有部分路段拥挤 其它路段也没一样...最好桃园可以切一条流量比较高的当标准来讨论 XD

就是因为台1线发展过于集中 才要发展替代道路(当然我反对铁路地下化那个方式) 但不能睁眼说瞎话说台一线桃园路段什么只有头尾市区段在车多 中间还好

本来统计上PCU与线道数的关联就没有正比成长关系...

还拿台北市忠孝东路来比 谁不晓得台北市忠孝东路车很多 要真跟台北市忠孝东路PCU一样高 以台一线桃园路段只有2000多的道路容量 早就无时无刻上演塞车了

我可没有对桃园中坜间是否兴建平行道路进行赞成反对做表态

事实上就是台一线桃园路段在尖峰时段早就超出道路容量 所以服务水准才会惨到只剩F级 忠孝东路都还没那么惨

真要兴建平行道路就得需要更多更远的都市规划配套措施

规划这么多条 不会完全没用吧

因为忠孝东路的车道容量4000多 是台一线桃园路段1.7倍

那也得有人在文中路廊发展都市计画得很成功才行举例:同是高架道路，为何西滨台61线就只有小车两三只国道一号就开得像停车场，不就是和国1沿线都是精华地带和台61沿线都是鸟不生蛋有关联吗?光要开路是不够的所以我才问有任何推力可以推走台1线的大部分车辆如果没有，为什么要那些车辆绕远路进中坜?

道路服务程级牵涉通勤人口数道路数线道数号志土地分区 等等

楼上说到重点，交通问题原因绝对不会只是交通一方面

要选什么路线分散台一线车流是另一个课题,但不能讲什么台一线在内坜段车不多....台一线内坜段PCU在尖峰时段往中坜一样

忠孝东路的容量使用率涉及台北的平行道路 捷运 铁路 公共汽车等

关于车流真实情况问题没有政府数据很难更深入的去讨论唯有去调出台北和桃园各时段各路段各路口的PCU才能明了了

楼上，那可是个大工程...巨观与微观都要做呢...

桃园和内坜建成区尚未一体化 先多开好几条平行道路CP值高吗数十年来一堆城镇抢着花大钱盖外环道 结果现在发展又是如何假设真给桃园铁路地下化再盖个"新台1线"好了 那将来新台1线附近的都市计画会有什么改变？原本沿线主要是住宅区与农业都市计画发展将会成功？失败？台湾的出生率与桃桃园的吸引力足以撑起桃园区中坜区之间的都市缝合与新市镇发展吗？将来桃园的大众运输发展提升了 新旧台1线的服将务水准会变怎怎样？提升？降低？要知道新台1线盖了整个都市计画得通盘检讨和变更 再到后续的市地重划 区段征收 也是需要时间和经费加上铁路地下化与新道路开辟及所有相关建设需要时间与经费真都全搞定了!结果发展始终不如预期?桃园甚至还衰落?不知道

桃园中坜建成区尚未一体化?到底在讲啥?桃园-龟山-新庄难道就建成区一体化了吗?当年龟山还不是另开台一甲线去分散台一线车流台北市忠孝东路在太平洋SOGO跟明曜百货附近尖峰时段PCU是2500跟3500,非尖峰时段在1500~2400都没超出忠孝东路的道路容量(4200)上限道路服务水准尖峰时段E级,非尖峰时段B~C级台一线内坜段PCU尖峰时段2000~2500桃园中坜市区大于2800早超出台一线的道路容量(2450)上限,道路服务水准尖峰时段F级,非尖峰时段C~D级 要嘛就拓宽台一线(很困难),要嘛就另建新路分散车流。 我是反对铁路地下化那套说词(多花700亿只比高架化多争取2线车道而已) 但没必要反对铁路地下化就说台一线桃园段车流不怎样。

都市道路本来就应该先设计好并开辟,才去考虑后续的都市建设难道林口新市镇会说我们先通文化一路,等文化一路塞爆了才能通文化二路,文化二路也塞爆了再通文化三路跟文化北路?更别说台一线在桃园路段现在早就拥挤进行式了

""桃园和内坜建成区尚未一体化先多开好几条平行道路CP值高吗?" 要等到处盖满房子才想要来开路?那不是更难道路是"点对点"的需求 不是建成区有没有一体

楼上该不会以为建成区是以现地房子是否概满来做依据的台湾一堆新开辟道路是有等房子先塞满才盖吗？外环道 高铁特定区？而且先盖才便宜根本多讲的 盖好却变成鬼城这样？道路服务哪是点对点需求 不要乱脑补幻想制造新定义好吗道路计划与容量及服务主要是在都市计划时就要评估好的问题是台1线真的"塞爆"了？塞爆程度？全部路段？特定路段？真实数据？壅塞程度(目前以及未来)足以兴建新联络道？台北50年前敢在东区开满各种大道 少数人却幻想桃园也可以要讨论PCU的可以直接开一篇文章 提供真实数据与资料来源无论在哪 全台过去及未来无数已/将开辟的新联络都有其重要性 就桃园中坜间的新联络道重要性根本微不足道 别再幻想了台1内坜八德段尖离峰车流真实情况是怎样 常走的人就能知道

回l大:多年前有在台1线桃园内坜段中的某路口研究其交通特性，当时的报告如下:https://goo.gl/0Bho3kWord文件:https://goo.gl/mM586o由于是在2011年提出的，无法与现况相符，但我想应与现况落差不会过大

l大 一般道路那儿来的自偿...根据can大的连结 台一线内坜段pcu在2500~2900之间 早就超过台一线的道路容量 这根本无法靠优化公共汽车解决就算台一线盖捷运 照北捷经验也顶多降低10%的车流也就是台一线内坜pcu变2200~2600之间 一样超出负荷

已更正为自偿性 及相关公共债务

一般道路也没有自偿性 公共债务跟自偿没关系

→ lapis: 台北忠孝东路复兴敦化段 PCU单向约4200/时http://imgur.com/4XX69jocanandmap大已经拿台一线内坜段pcu打脸某人我也不介意再打脸他台北忠孝东路的数据根本错误→ ek252: 台一线内坜段PCU尖峰时段2000~2500 我引用的数据还比canandmap大的数据(pcu2500~2900)客气多了台北忠孝东路SOGO附近只有南侧往东在尖峰时段pcu才大于3500(有没有4200我是不清楚,应该没有,否则就直接写大于4000了)其余时段南北侧往东或往西的pcu只有1500~2800 离4200更远了

台北pcu都有台北交管处资料可查了 还在搜寻网络简报l可能搞错了 把忠孝东路容量4200看成pcu平均4200看了下北交管处资料 忠孝敦化在周期200秒/分相数2/时段未知/1小时 正确PCU应该是双向5353 其中大型车比例4%

补充一下我在某时期经常搭公共汽车来往台1线桃园内坜段的经验好了:只要每逢尖峰时段，这一段要走完必定要花上40分~一个半小时，车多到连前进下个路口都像是在爬山尽管我搭的公共汽车已经是3~5分钟一班，且班班客满还是无法对此段的爆炸性车流有明显的疏解

当初“台铁都会区捷运化桃园段高架化计画”就已有对铁道沿线台一路段进行交通评估 数据具有官方性质 准确度高PCU条件：周期未知/分相数未知/时段未知/1小时PCU格式：路段名称/方向/道路流量/道路容量/服务水准中坜家乐福中华普忠路口 北1300/1600/D 南1450/1600/E内坜车站中华路文化成功段北2450/2400/F 南2310/2400/E桃园医院中山永丰路口 北1050/1700/C 南820/1700/BIKEA国际中山路口 北1050/1700/C 南1450/1700/D市政府中山路复兴三民段 北1200/1500/D 南1350/1500/E中原中山东环中东路口 北1210/1500/D 南1350/1500/E永丰高中永丰中山路口 北820/1700/B 南1050/1700/C依照上述数据分析 能够粗估推测三个结论：(仅供参考)仅只内坜车站 中华成功文化路段往北PCU服务水准达F两市区段台一往/返内坜车流：中坜市区端＞桃园市区端与内坜市区中坜工业区交流连结性：中坜市区＞桃园市区

由于原word档内容不完全，故重新上传之https://goo.gl/oCYrTy

ant的资料统计 7个路口(14个方向) D级*4 E级*4 F级*1超过一半以上的服务水准在D级(含)以下不过这资料有点奇怪 像永丰高中永丰中山路口的路宽与车道数跟内坜车站中华路文化路口是一样的 为什么永丰中山路口的道路容量却只有1700 而内坜车站那边却2400 ?????

继续拖阿，百年建设呵呵

j大居然不知道除了捷运,台铁隧道在西门有设月台?

那是因为地下化隧道才需要设置紧急月台 高架化又不用

紧急逃生梯也是需要空间的

高架化的紧急逃生梯又用不着盖月台http://goo.gl/5tizKt 机场捷运紧急逃生梯

A9A紧急停靠站表示:

机场捷运A9~A10站距达到8公里 所以才要设置A9a停靠站耶请问你台北站~万华站才2.8公里 比机场捷运A6~A7还短勒是要设什么高架紧急停靠站??

某人:不管啦~我就是要台北观点看桃园