原文恕删～
换我来说说这些数据吧！首先感谢lytocean大大贴出台铁105年1、2月的旅次OD前20
名区间，毕竟不是有义务要贴，所以对那些肯分享的网友我都会说声感谢！
l大这篇其实也分享在脸书相关的铁道社群，但就我观察大部分的网友很直觉的认为
这就是台铁车站短中长程旅次前20名！其实这资料只有前20名，并不是车站短中长程的前
20名，而是区间旅次（所谓站对站的旅次量）的前20名！说实话资料数太～少～了～说是
前20名，其实也就是十大区间旅次。台铁统计是以单向为主，但通常旅次是有去有回（少
部分像花莲、新城＝＞苏澳新是因为观光客关系，所以只有单程有量），所以去程有上榜
，回程通常也会上榜，也就是只能得知约十个双向最多的旅次。
我已经有回了，但还是再说一遍！并不是没上榜的区间车站，短中长程人次就一定较
少，也不是上榜的区间车站，短中长程就一定多！因为那份资料只有前20名，大约只有
少数几个车站会在榜上。除短中长程的前五名外，其他只能看图去估人数，所以真实的数
据是没有的！另外还有附注说明和104年的1、2月比较，日均短中长程区间旅次增加及减
少的前三名的增/减数字。
首先，这份资料是104年1、2月及105年1、2月的短中长程区间旅次比较图，这资料时
间可以说明在高铁新增三站后，台铁在短中长程所受到的影响，而我想这是这份资料最重
要的地方。当然资料以全年度为佳，若只以1、2月来看是会有所高(低)估，因为这期间有
包含春节假期，没有意外和全年度比是中长程会稍微多一点，而短程会稍微少一些。这部
分就先忽略好了，如果是以104年同期比较，就没有这差别。多数西部区间是减少的状态
这点可能台铁自己要注意些，在日均减少的中程旅次，台北=苗栗就是前两名，长程旅次
台北=斗六也占前两名，第三名还是苗栗至高雄。看完我就觉得苗栗大伤......
看到第20名的旅次，中程大概剩日均700人(台中至台南)，而长程剩日均约200人（斗
六至台北），其实都很低。但也就是因为人数都不多，所以没上榜的区间旅次在中程旅次
部分可能五、六百的很多，长程旅次基本上有上百的都算是有量。那中长程资料看不到桃
园、中坜、彰化，甚至西线部分的板桥，其实都很正常。但不代表这些车站中长程旅次就
少！很多日均约100～200人次的长程组合当然不会上，但累积下来其实不少。
正因为无法看到数据全貌，所以就有限资料做推论时要小心，否则可能会跟实际有落差！
有人说100年的数据不准，这部分我还是澄清一下。100年资料只能做比较，但就长时
间的数据来看，除了通勤旅次(可能短程也可能中程)外，其他中长程旅次变化并没有太大
！除了通勤旅次每年变动都会比较大之外，还有像花东铁路电气化增班、高铁新增三站所
受到影响外，应该没有其他较大的变量了。我举斗六至台北好了～
斗六至台北 区域２７至区域４
97年详细 74,340
97年 105,638
100年 111,936
区域27计有林内、石榴、斗六、斗南、石龟五站
区域4计有南港、松山、台北、万华四站
如果用比例算，100年斗六至台北约 78,772人，日均约216人。再看105年1、2月大概数据
，日均约205人左右，而105年较104年同期日均减少55人，分析可以得出101年~104年成长
到日均260人左右，可能因为高铁新增三站关系又跌回约205人，可能比100年的数据还差
。
斗六=台北有受到高铁影响，影响前较100年也才增加约44人(每日平均)，那其他没有
太大影响的呢？当然我不敢说其他中长程这样类推就一定百分之百正确，但我想不会差太
大。如果从以前资料来看，大部分是长程旅次逐年减少，中程旅次逐年增加。就台铁最近
的资料来看，大致符合这趋势。中程部分只有新竹往返台北、台中及嘉义往返高雄减少较
明显(图上看出)，其他几乎持平;而长程西部部分几乎都减少，这也就符合我大致的推论~
其实除了旅次OD外，台铁应该还有区间营收排名，区间营收排名除了考量人数之外，
还加入"里程"这项，也就是当你里程越远，营收就越多。短程是0~70公里，中程是70.1~
200公里，长程是200.1公里以上，就算是同一区分的旅次，也是有长短之分。当然如果
人数上有优势，整体营收还是会高的！
总之，台铁自己有太多数据能讨论的，但却只放出区间旅次前20名？当然我对数据很
敏感，所以才会去质疑台铁回复立委那数字（虽然那篇也没写清楚）。有数据真好，要捧
要打根本随他......讲完之后可能会有人来检讨西部还需要有直达车的议题，但直达车本
来就是看台铁想怎么停就怎么停，看你是不是台铁眼中的目标旅次~ 当然，如果地方民代
够力，也是影响因素之一......