其实板桥问题不在于离台北太近
而是整个大台北地区的交通网问题
先看看捷运 也只有板桥过后的车站会去板桥搭
板桥过后包含哪些？主要就土城和板桥两地区为主
其他地区如果单靠捷运一定选台北 找不到选板桥的理由
各大转乘站都是在台北车站周遭
公共汽车更不用说了
往台北车站的公共汽车数屌打板桥车站
简单说就是往台北车站的便利性远大于板桥
根本也不是板桥离台北太近 造成运量过低
※ 引述《TaiwanNeko (台湾小小猫)》之铭言：
: ※ 引述《jago (家狗)》之铭言：
: : 以这份资料来说 长程运输在西部早就已经彻底被打垮了
: : (所以台铁要开"直达车",本身就有市场定位问题)
: : 最高最高的台中~高雄也不过每天往返500人次
: : 西部地区中程也好不到那儿去,最大的区间运量也都小于1800人次
: : 中长程排名也只是在比辛酸的而已
: : 桃园地区跟其他地区很明显的差异是乘客平均分散在桃园跟中坜搭乘
: : 不像新竹台中嘉义台南高雄都是很集中在单一车站
: : 所以说桃园或中坜没有特定的某个中长程区间排上西部前几名并不让人意外
: : 我比较想看到桃园+中坜与几个重点车站的西部中长程实际每日运量是多少人次
: : 因为这才能看出一个地区的实际需求
: : (否则板桥/松山/屏东也没有任何区间挤进西部前几名...)
: : 新竹跟嘉义位置关系 跟北部中部与南部刚好都算进中程
: : 所以新竹-台北+新竹-台中合计里程也只有刚好台北-台中(165km)
: 你好像突破盲点了
: 如果桃园跟中坜只选一站来停，应该加在一起算
: 有人知道数据吗？
: 另外，大部分车站的人数是短程>中程>长程
: 然后到台北、台中、高雄的人都不少，其中台北又特别多
: 桃园因为地理位置，需求量最大的台北(而且又近)，不幸被归类为短途
: 板桥也有同样的命运，所以在西部干线也榜上无名
: 相反的，新竹到台北或台中，都刚好可以列入中程
: 嘉义则是到台中或高雄(没吃到台北，小输新竹)
: 看来普悠玛还是停台北/台中/高雄就好了(误)