我是觉得北部第二条铁路不应该从七堵开始
而是等北宜直铁搞定后，搞成 宜兰-南港-板桥===>竹南 的铁路
其中南港到板桥区间共用现有铁路路线然后搞无差别站站停
不然台北哪里还能生铁路路线实在很难想
我觉得彰化以北到宜兰的确是有两条铁路的空间
然后花东南回双轨化
差不多这样就够了
题外话：高雄往台北的台铁倒数第二班1904发，下一班要2330发，这间距会不会太宽了点？
※ 引述《Odakyu (青蛙骑士 瀬戸幸助)》之铭言：
: ※ 引述《smd1201 ()》之铭言：
: : 台铁在中部都有山海线之分 还有办法经营
: : 台湾北部运量更大 也更有通勤的需要
: : 而且台铁台北地区路段很塞应该想办法解决
: : 如果台铁在竹南到七堵建另一条路线有效益吗？
: : 台铁比较适合城际运输
: : 因为台铁有快车可以搭
: : 对于新竹或桃园到台北这样的距离用台铁比较适合
: : 建另一条路线可以服务更广大的民众
: : 台湾北部人口密度大概与日本关西地区一样
: : 日本关西地区一堆JR与私铁
: : 台湾北部台铁只有一条路线显得很单薄
: : 大家觉得建新路线这个想法如何呢？
: 倘若要兴建的话，成本可能要好几兆
: 根本没人负担的起
: 只能从提升行车效率着手
: 现纵贯线的闭塞区间据说从1962年实施自动闭塞后就没有调整过
: 当时主要是蒸气机车、柴油机车、柴油客车
: 而现在几乎都是电车与电力机车了，有必要检讨。
: 再来就是路塞问题
: 货车有可能造成路塞的原因之一
: 台铁货车车速太慢，货甲只能75km 货乙更只有65km(相当于专货A/B)
: 散装货列中途还要去侧线调车
: 日本国铁实施货物改革后，全面推行单元直行货列
: 货车也大多对应高速行驶，可以开到100-110km/h(高货A)
: 排点上可以比较自由，用接近特急的排点行驶。
: 莒光号与DMU应该赶快淘汰，或是缩减停靠站。
: 不过怎么样都很难像是日本某些路线塞到一小时二三十班
: 因为可以塞到二三十班的路段，都是纯客运用途。
: 他们的闭塞区间可以压得非常非常短。
: 感觉一小时15班似乎是客货混用铁路的极限...

2330那班是夜莒光....拿来算班距感觉有点微妙而且前面提到过 2000以后纵使是直达自强到台北也快2400了 在晚发车的话夜间成本很高而且也没什么人了

再晚搭高铁就好了……

铁路有啊，在北捷

北捷直通运转

152次到台北都快要午夜了，以前后面还有一班车，但是高铁通车以后该时段的旅客就几乎都选择高铁了，台铁再开高北列车的意义非常有限。