※ 引述《rctsa10 (小陈)》之铭言：
: ㄧ 丰富新站（苗栗）
: 二 机场捷运 (桃园）
: 三 台中捷运绿线（台中)
: 四 田中支线 (彰化)
: 五 南港站启用（南港）
: 六 环状捷运 (板桥）
: 不知各位专家是否有想到其他的？
这个问题经过9年来的实证
已经证明答案就是，几乎任何单一轨道建设
对台湾高铁来说帮助都有限
就现有的几个高铁站来分析
桃园：
你去问中坜人，机捷通车后对他们有什么差别。
新竹：
唯一不变的就是停车场爆满。
台中：
看版上常有人来问问题，好吧！的确有效果。
关键是，新乌日站是设在原本的纵贯线上，等于是整条线都是腹地
这是和新竹内湾线那种支线最大的不同
嘉义：
只有BRT，但是若论投入成本和效益，真的比任何轨道来的有效益。
台南：
和六家线一样思维的沙仑线，就不用再多说了，可以直达台南，
却每天还有一堆人抱怨高铁台南站设站地点不佳，你就知道了。
左营：
高捷在左营站的旅客人数，也只有和高捷的成绩比较起来
才相对好看一点。
所以未来想再用轨道系统来改善高铁站联外接驳
还是三思而后行吧！
当然有些轨道建设是百年大计
不是十年就能看出成效的，但是不要以为建了旅客就一定买单。
还是像嘉义站一点，务实一点先从BRT开始吧！
一句话结论：
要想靠轨道解决联外接驳，可以啊！
你有本事像台北车站一样有那么密的捷运网，再说吧！
即使是台北车站和板桥站，少了那一堆公共汽车，
就算有这么密的捷运，就够了吗？