不愿放弃新干线的人们 奥羽､羽越､山阴､中四国､东九州・・・
10月17日，国土交通省认可JR东海所申请中央磁浮新干线品川至名古屋间的施工实施计画
。预计2014年内开工、2027年完工，磁浮列车时代终于就要实现到来。
“中央磁浮新干线”或“磁浮中央新干线”，一如其名，磁浮列车是新干线的一种。不同
之处在行走方式，目前的新干线的车体是在轨道上行进，而中央磁浮新干线则是搭载着超
电导磁石的车辆在附设有地上磁圈的导轨上方10公分处悬浮移动。于国土交通省的文书等
处，磁浮列车被称为“超电动磁气浮上式铁道”。
对于这项认可中央磁浮新干线施工计画，也存在可看出有复杂思绪的地方，那就是奥羽、
羽越、中四国、九州等地。
山形新干线的最高时速是130公里
“给山形完整规格的新干线！”
山形县在今年5月，地方新闻上出现意见广告。于其上登载着，希望修建完整规格的奥羽
至羽越新干线，通过都市带动发展。
山形虽然有从福岛经过山形到达新庄的“山形新干线”，然而这并不是真的新干线，而只
是改良在来线的路幅。让新干线得以行驶的“迷你新干线”方式，福岛到新庄间最高速度
不过是130公里而已。只有“能够以时速200公里以上高速行驶的干线铁道”，才是真正的
新干线。
中国、四国地方以及东九州各地，要求兴建新干线的动作正活跃进行。其背后原因为，磁
浮中央新干线一举从“基本计画”路线一跃成为“施工路线”。
在了解新干线时有个重要的法律，就是“全国新干线铁道整备法”（全干法）。
1964年开通的东海道新干线，在东京与大阪3小时连结，使该区间成为一日生活圈这点上
，大大改变了商务旅行的概念。
以此东海道新干线成功为契机，向全国扩展新干线往的机运提升。受此影响，在1970年计
画以新干线构筑全国铁路网为目的制定的法律正是全干法。条文中明文规定“新干线者，
乃密切且效率连结全国和新都市者”。
仅仅一年的差距
在1971年的铁道建设审议会上，汇整提出了“应该制定东京・盛冈间（东北新干线）、东
京・新潟间（上越新干线）、东京・成田空港间（成田新干线＝计画中止）的计画”。同
时出现了“也应该加入关于盛冈─青森间（东北新干线の延伸）、青森─札幌间（北海道
新干线）、东京─富山─大阪间（北陆新干线）。福冈─鹿児岛间（九州新干线）的基本
计画”之意见。
接着至1973年，决定于九州新干线加入福冈至长崎段等5个新干线作为“整备计画”。
是年，进一步追加基本计画路线至以下12路线：
札幌─旭川间（北海道新干线延伸）
长万部─札幌间（北海道新干线南段）
富山─青森间（羽越新干线）
福岛─秋田间（奥羽新干线）
东京─大阪间（中央新干线）
敦贺─名古屋间（北陆・中京新干线）
大阪─下関间（山阴新干线）
冈山─松江间（中国横断新干线）
大阪─大分间（四国新干线）
冈山─高知间（四国横断新干线）
福冈─鹿児岛间（东九州新干线）
大分─熊本间（九州横断新干线）
于法律上，虽然全部作为计画路线存续，但是基本计画线与整备计画线有很大的差异。作
为基本计画备制定的路线，国土交通大臣得对于建设进行相关调查指示，基于此调查来策
定整备计画。全干法课与在整备计画决定后，由国土交通大臣为建设指示的义务。接着，
被指名的建设主体则做成施工实施计画。
整理整备计画并准备建设是一鼓作气着手的。现在已完成以及施工中的区间，都是41年前
所决定整备计画的区间。现在，于整备区间尚未开工的北陆新干线敦贺至大板间、九州新
干线博多至武雄温泉间，只要计画未终止，都有修筑新干线的必要。
基本计画路线终究仍是在构想的阶段，将其策定整备计画乃至开工，需要经过许多的手续
、困难度也很高。整备计画路线与基本计画路线虽然只是优先程度的差距，但虽然仅仅一
年之差，结果却大相迳庭。
另一方面，中央磁浮新干线原本只是基本计画的其中之一。然而在JR东海表明已全额自己
负担并且以磁浮列车方式建设之意思后开始有了进展。于11月5日，与作为整备计画“从
东京经南阿尔卑斯山与奈良市附近至大阪的路线以磁浮列车之方式计画是适当的”汇整报
告，在交通政策审议会被做成。
而其他基本路线，在各地也出现希望完成的声浪。这是因为对于新干线通过之地区与不通
过的地区，在观光客等交流人口以及经济效果上产生差距抱持着危机感。虽然仍尚早，但
升格为整备计画以及迈向开通的布局正在展开，这是山形县、中国、四国以及东九州等地
的动向。
山形新干线，如果用原来完整规格的新干线，东京至山形间只要约2小时即可连结。山形
县主张，那不只是比现在稍微缩短30分钟的问题，借由包含大雪对策的安全、安定行走，
可以减少停驶、迟延。2013年3月，为了实现奥羽至羽越的新干线，在山形市召开了研讨
会，也稍稍提高了成行的机会。
中国、四国与东九州所抱持的危机感
在中国、四国地方，要求新干见修筑的运动也正活跃中。从1993年到1994年，中国横断新
干线、四国横断新干线建设之呼声就已高涨，福冈县与岛根线等建设促进团体相继诞生。
除了希望该路县升格为整备计画，也有希望借由导入可变轨距来行驶新干线者。
在四国，由于“在新干线网整备区域间竞争落后”之危机感，以财经界与自治体为中心，
2011年11月成立了“四国铁道高速化检讨准备会”，今年4月整理出“关于在四国的铁道
完全高速化的基础调查”。
这三件都计算出概算建筑费用与效果，其中，如果以完整规格花费1.5兆完成四国新干线
一部区间（徳岛─高松─松山间），以及四国横断新干线（冈山─高知间），将产生1年
169亿元的经济效果，成本效益比（相对于投入的代价，可得到包含移动时间缩短、减少
事故之利益的比例）高于1的结果被发表。
于东九州新干线，以大分县与宫崎县为首的沿线自治体，也不断使开工的可能性提高。
2012年10月于九州地方知事会中，采取了向国家要求升级为整备路线之财源确保。2014年
1月，也隔了许久召开了“东九州新干线铁道建设促进期成会”。
作为如此活动活跃化的理由在于，有修建计画的新干线（整备新干线），大体上是依循着
区间完成的途径进行。2015年3月，北陆新干县长野至金泽间开业，2016年北海道新干线
新青森至新函馆北斗间开业。2012年6月获施工认可的北陆新干县金泽至敦贺间、北海道
新干线的新函馆北斗至札幌间、长崎新干线的武雄温泉至长崎间，都预计在2035年左右完
成。
在这之中，就强化了地方希望是“下一个”的要求。这应该是意识到做为基本计画路线的
中央磁浮新干线，在JT东海发表计画后仅仅7年就获得了施工许可。
现在进んでいる整备新干线の工事については、5年程度の开业前倒し论が出ている。“
整备新干线に系わる政府・与党ワーキンググループ”が立ち上がり、早期开业によって
不足する财源问题を话し合っている。早期开业すると毎年国と地方自治体から拠出され
ている公共事业関系费等（合计1080亿円／年）が事业终了にともないなくなってしまう
。
关于县在进行中的整备新干线工程，出现了5年程度的开业前倒闭论。成立“负责整备新
干线的政府、执政党工作小组”，协商由于早期开业财源不足的问题。如果早期开业，每
年由国家与地方自治体募集的公共事业关系费（合计年度1082亿元），将伴随着事业的终
了。（这段不太会翻...跪求建议）
如果在经过5年前就破产，将产生5400亿元的不足。为求缩短期间部分的财源，有了将JR
所负担整备新干线预付费用（整备新干线为公共事业而建设，JR在受益范围内支付预付费
用）增额并延长期间（现在是30年），或是卖掉JR九州股票等诸多提案纷飞。
预算是为了“下一条新干线”
然而，如果为了早期开业的实现，每年提出高达1000亿元的预算眼睁睁的被削减被认为是
不可以的。此预算被使用在“下一条新干线”的可能性很高。这也意味着，地方为了招徕
新干线而先下手为强是可以被理解的。现在不断重复环绕在“地方创生”的议论，无法否
定举出新干线议题的可能性。新干线将来，应该有进一部延伸的余地。
在这里不能不注视的是建设的性价比。虽然新干线确实可以活化开通地区的经济，但真的
有所设想的效果吗？接着开始建设目标的路现真的能盈余，产生比投入费用更高的经济效
果吗？都有必要好好的验证。
http://toyokeizai.net/articles/-/51610