那我反过来问个问题好了,如果当时考量有了中山高即可满足长途货运的需求,西部干线因而没有电气化的话会怎样?
可以确定的是台铁在长途运输这块应该会输得更惨
公路局,国内线航空跟野鸡车相对的应该会更加强盛(可能统联客运等整顿野鸡车的作为会更早出现)
中山高应该会提早饱和并提早拓宽,二高,汐五高架,五杨高架应该会提早兴建?
(机场捷运应该也会提早兴建,因为中山高实在是塞太惨了,而高铁因为国内机场的饱和也会提前兴建?)
台铁可能还没电气化就开始亏钱了?
不晓得光是在长途运输上这么大的劣势会不会让台湾的汽车更早普及,结果地方道路提早陷入严重壅塞,导致东西向快速道路等市区快速道路甚至是各地的捷运提早兴建?
另外如果西部干线当时尚未电气化,不知道对短途运输有无影响?虽然台铁开始慢慢走向捷运化也是1990年代的事了
感觉如果当初西部干线没电气化,初期由于对短程公路客运的优势可能没那么明显,所以对客运业者有利
但是后期随着汽车普及的提早跟塞车问题的提早化及严重化,应该会对地方的客运业者不利?
另外就是如果台铁当初西部干线没有电气化,会不会因为比不上高速公路,导致各地商圈提前向交流道附近转移(比方说台中七期,草悟道,新竹的关埔特区,桃园的中正特区,经国特区,大有特区,高雄的卫武营特区等都提早开始发展,而各地的站前商圈则提早开始没落甚至是被交流道附近的商圈完全取代?
不过我想再怎么差,应该是不至于会有人出来喊废台铁废西部干线吧!
只是我认为台铁西部干线就算在十大建设时没有电气化,后续再1990年左右也应该会为了要捷运化而电气化吧!只是这个范围可能就不太包含一些非都会区了?
(不过也有可能因为台铁在长途客运上的更大衰退,所以捷运化的的更彻底?总之我想了解如果台铁当初西部干线没电气化,会对捷运建设,捷运路线的规划或其他交通建设造成什么样的影响?)