要讨论台铁的问题之前，有另一个问题更需要被讨论：运能与班距。
假设一列四辆编组区间车的运能是400人/列(不计拥挤程度)，而从A站到B站之
间的需求旅次数为3000人/每小时，也就是单向至少要有8个四辆编组的区间车
运行于A、B两站之间，请问下列各种安排，哪种比较好？
1) 1班车/时，每班次32辆编组，班距60分钟，场站需求容量6400人(上、下客)。
2) 2班车/时，每班次16辆编组，班距30分钟，场站需求容量3200人(上、下客)。
3) 4班车/时，每班次 8辆编组，班距15分钟，场站需求容量1600人(上、下客)。
4) 8班车/时，每班次 4辆编组，班距7.5分钟，场站需求容量800人(上、下客)。
就以上面这四个选项来看，哪个安排对旅客的服务水准比较好？在场站设施的
限制之下，最低班距又该是多少？我想大家应该可以思考出一个答案。
其实这就是日本国铁最后一次改点的重大变革－“地域密著型排点”的开端，
也是日本铁路经营转型的分野，由长班距、长大编组，改为短班距、短编组的
服务形态，也调整为以偏向控制班距为主的服务模式。
这样的改变，代表着车辆、司机、车长的运用要随之改变，也意味着基础设施
也要有一定程度的调整。台铁设定八辆编组的车，原意是好的，也是值得鼓励
的，但后续配套措施却没有一定的对应，才导致今天这样的局面。
问题不在八辆编组的车，而是在营运单位的脑袋......