※ 引述《ultratimes (不愉快です)》之铭言：
: 先别提对号车停靠问题
: 是不是有些时候，即使是要搭区间车，也宁可去附近的大站搭乘
: 而不会去小站？
: 台铁似乎有好几个站都会有大站效应
: 以前当兵新训在台南的营区
: 如果要搭出租车，学长都会建议我们搭到 隆田 善化甚至南科
: 其中南科是只停区间车的站
: 但是如果你懂台铁，一定知道离最近的站明明就是拔林
: (只有官田离隆田比较近，大内 新中都是离拔林比较近)
: 但是多数却是建议到善化或官田
: 还有类似的例子
: 像是北新竹也不太会有旅客选择在这边搭
: 即使只是搭个区间车，也会选择不远的新竹站....
: 就连捷运善导寺站 都有类似的效应
: 若非原本就是板南线的旅客，可能会直接选择在台北车站下车然后再走过去
: 台大医院站也是，若非原本淡水/信义线旅客
: 可能也会选择台北车站就下车再走过去...
: 而不是再转乘一次捷运
: 不过台铁的松山/万华好像影响不太大，万华除非要搭乘对号车
: 否则不会特地去台北搭乘区间车
: 但是高铁就有影响了，但高铁可能是由于自由座的关系导致喜欢去台北车站搭车而非板桥
: 是不是其实大站效应会影响旅客选择要搭乘的站呢？
最明显的发生实例是在楠梓
原本在左营高铁站盖好之前
楠梓车站可是七所大专院校学生集散地以及周边重要军营军人的集散地
楠梓原本有日营运七千人次甚至万人次的实力
http://www.railway.gov.tw/Nanzih/CP.aspx?SN=11282
只是在选制中楠梓被与左营挂在一起
而常常都会出现左营的民意代表
然后常常许多发展就会发生只有左营有肉楠梓连汤都没有的情况
而左营的民代很怕楠梓会有所谓的大站效应
因此楠梓的对号车停靠一直会被限制 当然停自强更是不可能的
而在民代的强力运作下 楠梓站要发展自然到顶
像楠梓迷宫就是刻意要把楠梓切割成两部分刻意制造楠梓发展的分离
让楠梓迷宫西边的后劲右昌地区进入楠梓不变而改往左营去
而在左营高铁站盖好后更是强力运作把楠梓边缘化的更彻底
首先把许多对号车停靠新左营(这其实问题也不大 毕竟有高铁~
然后在把一些学校的公共汽车积极绕过楠梓直达高铁左营站
希望能透过这样的手段让高铁左营站发挥大站效应把楠梓的运量吸收过来
接下来就是比较恶劣的
就是在民代的运作下 刻意让台铁在高雄都会区中强调左营=凤山=屏东的区间便利性
而故意的把运量甚大的楠梓排除在高雄都会捷运化的计画范围内
这样楠梓的居民若要往南不是乖乖撘捷运就是乖乖到左营搭车
彻底让左营发挥所谓的大站效应 这也是左营民代所期望看到的
只是楠梓虽然运量被抢很凶 但基本盘其实还很稳
也因此国道客运业者还是不敢忽视楠梓这个市场
连停站很少的国光也要下来楠梓抢市场 就知道楠梓这市场有多稳了
因此大站效应 由左营与楠梓的关系其实看得很清楚
也更认清这车站有没有发展 真的要看民代有没有爱
难怪有别的网友戏称：
“民代有爱升等增停百姓赞 民代无爱减停通过大家干”